С
@Zayazz said:
Аргументируйте!...
А чего тут аргументировать, качество з/ч у этого представителя отвратное, проверено лично, причем, чего не коснись. Не верите на слово, полистайте профильные форумы, на каждом найдете подобные отзывы.
По моей практике скажу - тот-же Алмейкс на порядок лучше, цены как у Бритпарт и тоже упаковщик, но качество з/ч лучше.
@Zayazz said:
Привет!Такая напасть - поставил новую заднюю подушку Бритпарт.
Полдня отъездил нормально, к вечеру на небольшой неровности слетел рукав с верхней опоры
Было такое когда одну подушку перебирал с б/у рукавом, а тут - новая...
Возможно, ключевое слово - Бритпарт, этот упаковщик давно зарекомендовал себя как самый "отстойный".
На сколько мне известно, весь этот химический хром как краска полная ерунда, вся её стойкость обеспечивается лаком поверх краски.
Вадим дело говорит - "умрут" твои резинки быстро и слишком много их в данном узле, будет вся эта конструкция работать наизлом.
@manter said:
Сейчас разбираю мотор, буду посмотреть. А насос вазелином где мазать надо , если менять буду?
Так и хотелось "съюморить"...
Обычно вазелином забивается вся полость насоса, так как ему проблематично создавать разряжение и поднимать масло из паддона, его "специализация" толкать масло.
Сам вазелин потом растворяется в масле.
Разучился современный человек "прислушиваться" к знакам, которые даются свыше, уж больно долго нам внушали, что хомосапиенс венец природы, а свыше нас ничего нет кроме холодного космоса, который мы скоро покорим и перекроим под себя, отсюда и случаются подобные казусы.
Забей Александр, возможно ангел-хранитель в этот раз уберёг тебя от чего-то по настоящему плохого.
@Henrik said:
С разъёмом с одним хорошим электронщиком разобрались.Подсоединяется 4 контакта,нужно было разъём наоборот поставить,цифры на нём должны лежать снизу. А на плате ДМРВ он пару сгоревших сопротивлений и один транзистор поменял. Остаётся понять ДМРВ работает или нет? Вот буду благодарен,если найдёте где написано про проверку работоспособности ДМРВ на Диско,а то я кучу видео смотрел на ютюбе,там говориться про показания от 0.996 до 1.05,но у нас и мимо таких циферок не получается.ПС. Интересную инфу нарыл
...
В принципе написано всё правильно о проведении измерений, единственное это приведены значения для двигателей объёмом 3,5 и 5 L, у 3,9 показания будут несколько отличаться.
@alex1967 said:
Ну так-то без лямбав,можно отрепетироать на ХХ,а как на оборотах!Чёто от лукавого затеял ты,Сергей! :whistle:
Так речь и идёт о регулировке смеси именно на ХХ, есть основания полагать, что именно это может является отправной точкой для коррекций.
@alex1967 said:
То,что машина побежала,не вопрос!А теперь вопрос-Какой смысл в регулировке,если обычный клапан поддерживает нормальное давление?
Саш, давление-то нормальное, а смесь-то ни чего не контролирует, нет, конечно контролирует некая заданная программа, но обратной связи нет и какая отправная точка расчётов стехиометрии смеси тоже не известно.
Если "уходить глубже", то те бензины, которые выпускались раньше и тем более в Англии сильно отличаются по своим свойствам от нынешних.
Ещё один фактор, под который "затачивались" топливные карты - экологичность, что мешает мотору нормально работать.
Так почему не попытаться поэкспериментировать?
Вооружившись индикатором контроля качества смеси ИКС-1 :
Я планировал визуально понаблюдать в какой степени незначительные изменения давления топлива в рампе влияет на смесеобразование, но из этого ни чего не вышло, так как резьбовая часть приспособления чуть короче штатной свечи и центральный электрод сильно утоплен в корпусе, из=за этого вспышки в цилиндре крайне редки и нет чёткой картины происходящего.
На днях попробую доработать индикатор и повторно провести опыт.
А что касаемо машины, то она снова "побежала".
Далее вооружаемся "проверенным" манометром, подключаем его к штуцеру топливной рампы, поворачиваем ключ зажигания в первое положение, включается топливный насос и подаёт бензин в рампу (эту операцию мне потребовалось сделать несколько раз, так как при демонтаже регулятора часть топлива была потеряна) и идём настраивать регулятор. Вращая регулировочный винт по часовой стрелке мы поднимаем давление, против часовой, соответственно снижаем. После отключения насоса давление может несколько понизиться, но стремительно падать не должно.
Выставив вышеозначенное давление запускаем двигатель и снова смотрим на манометр, давление в рампе на ХХ должно укладываться в «вилку» 2,4 – 2,6 Бар (инструкция по ремонту и эксплуатации ТС), если необходимо, корректируем его регулировочным винтом регулятора.
В ходе испытаний выявлено, что регулятор способен уверенно держать давление в рампе на ХХ 2,2 – 3,0 Бар.
Далее переходим к автомобилю, демонтируем с топливной рампы неисправный регулятор давления (на картинке синего цвета):
Перед демонтажом клапана рекомендую сбросить давление топлива, затем отсоединяем вакуумный шланг и «обратку».К рампе клапан кроепится 2-мя 6 мм. винтиками, направлеными от моторного щита автомобиля к двигателю, выкручиваем их, сам клапан не упадёт, так5 как держится в рампе на уплотнительном колечке, с неким усилием вытаскиваем его от туда.
Сравнивнительное фото клапанов:
Далее в обратном порядке устанавливаем новый клапан на место:
Вторая «засада» - как извлечь шлицевой винт посаженный на эпоксидку?
Так как разборку клапана проводил в домашних условиях, то от всяких растворителей пришлось отказаться. В арсенале оставалось только термическое воздействие. Зная, что смола на морозе становится колкой и её тепловое расширение сильно отличается от расширения металла, запихнул крышку клапана в морозилку, серия охлаждений и попыток вывернуть винт не к чему не привела. Оставалось провести опыты с нагревом детали. Опыты начал с температуры 90 гр.С – эффект нулевой, постепенно поднимая температуру по 50 гр., довёл её до 200 гр. С, болт немного стал поддаваться, но кратковременно и не более чем на 6-ю часть оборота, при нагреве до 270 гр. С винт выкрутился как «по маслу», не дожидаясь полного остывания детали сразу подчистил от клея резьбы.
Далее оставалось только собрать изделие, винты, скрепляющие половинки клапана заменил на более привычные:
Регулировочный болт находится сбоку (учитывая его положение на топливной рампе):
Выкрутить регулировочный винт просто так отвёрткой не получится, так как он залит чем-то вроде эпоксидной смолы, значит придётся воздействовать на него химически или термически, для чего необходимо разобрать клапан. Здесь ждёт первая «засада» - винты, соединяющие половинки клапана под отвёртку/биту с неведомым мне названием:
Острое желание разобрать клапан, наличие некого инструмента и русская смекалка сделали своё дело – половинки разъеденены, к слову – момент затяжки этих винтиков с необычными шлицами совсем не велик.
Начинка клапана-регулятора вполне предсказуема:
В «ключе» вышеизложенного озадачился поиском подходящего регулятора топлива, заказывать в Китае и ждать недели 2-3 не хотелось, покупать у нас и значительно переплачивать тем более, решил «порыться» в интернете и после недолгих поисков был найден бюджетный вариант для экспериментов.
Оказалось, что на те-же ГАЗы с двигателями 405 и 406 ставились другие регуляторы давления топлива точно под таким-же номером 406.1160000-01, но производитель «Пекар». В виду того, что изделия от Пекар имеют 2-ве вариации рабочего давления - 300 кПа и 400 кПа, то производитель не стал «заморачиваться» с разной жёсткостью пружин клапана, а сделал универсальную конструкцию, которую тарируют на заводе под то или иное давление.
И с мыслью – «Если один человек сделал, то другой завсегда сломать может», именно такой клапан я и приобрёл.
Клапан редукционный топливопровода Пекар КЛР1:
Выход из строя регулятора давления топлива снова подтолкнул меня к размышлениям на тему правильного смесеобразования.
В своё время я «поднимал» эту тему-провакацию для всеобщего обсуждения - Параметры топливной системы, но особого отклика она не нашла.
Вкратце изложу свою мысль – бензомозг работает по заданной программе, которая меняется в зависимости от вводных данных от всевозможных датчиков, датчиков этих не так много, единственное, посредством чего можно боле-менее контролировать смесеобразование это лямдо-зонды, но не на всех машинах они установлены (как раз мой случай),в таком случае выходит, что фактически мозгу задан параметр давления топлива и он «опирается» только на него.
Теперь о давлении – естественно, трассматриваем случай, когда регулятор топлива исправен, в инструкции по ремонту обозначена величина давления 2,4 – 2,6 бар, но между этими паметрами разница чуть больше 8%, при наличии лямдо-зондов проблем не возникает, естественно, при условии, что они рабочие, бензомозг подстроится под нужную стехиометрию, при отсутствии лямд одному Богу известно какая у Вас смесь.
Все эти мысли натолкнули меня на раздумья каким образом можно повлиять на смесеобразование, в топливной карте(время открытия форсунок) мы скоректировать не можем, но можем повлиять на кол-во впрыскиваемого топлива путём увеличения или уменьшения давления в топливной рампе, естественно, конролируя этот процесс внешними приборами/приспособлениями.
Всё началось с неисправности авто – какое-то время назад начали «плавать» холостые обороты, «упала» приёмистость,программа диагностики ошибок не видела, естественно залезть и посмотреть в чём дело лень, всё откладывал «на потом». Спустя несколько дней машина начала переодически глохнуть в момент сброса оборотов и качении на нетралке, ерунда думаю, появится время – посмотрю в чём дело. На днях заглохла на нетралке, а после запуска двигатель начал откровенно тупить, по ощущениям схоже с ситуацией если треть цилиндров отключить. Тут уж делать нечего, ездить так не возможно, пришлось лезть под капот и разбираться в чём собственно говоря дело.
Изначально было несколько «рабочих» версий, в числе которых и неисправность регулятора давления топлива.
Изготовление штуцера-переходника для манометра и последующий замер рабочего давления в топливной рампе подтвердил мои теоретические измышления, давление на «холостых» было в р-оне 2 Бар, при норме 2,4 – 2,6 Бар.
Года 3-ри назад я уже менял этот регулятор по той-же причине на б/у, в этот раз оригинального «под рукой» не было, да и хотелось установить новую деталь.
Найти аналог для системы питания под управлением 14CUX c лямбда-зондами не так уж и сложно, как правило он есть в любом приличном автомаге и цена на него совсем не заоблачная, данная тема хорошо «освещена» в разделе RR Pegas, рампы у наших систем LUCAS GEMS и 14CUX идентичные, требование к рабочему давлению - тоже.
Владельцы Р38 остановили свой выбор на редукционном клапане с номером 406.1160000-01 от производителя ОАО "СОАТЭ", наверное по причине внешнего сходства.
Клапан редукционный ОАО "СОАТЭ" (Ст Оскол):
В магазинах он чаще всего обозначается как – «Регулятор давления топлива для двигателей 406, 405, 409».
Клапан ставился на автомобили Волга, Газель (1995 - 2002 г.в.), ГАЗ 31105, 3102, 3110, 3111, Газель, УАЗ (2002 - 1,2 кварт. 2005 г.в.)
Рабочее давление 300±3 кПа
Под «рабочим давлением» подразумевается давление при отсутствии разрежения в вакуумной полости, т.е. с отключённой трубочкой, если подсоединить шланг, то давление в рампе становится в р-оне 2,5 Бар, (на практике обычно 2,3), что несколько выше, но коррекция смеси по лямбдам на прогретом моторе, полагаю, приведёт смесь в норму на наиболее востребованных режимах работы двигателя. С монтажом редукционного клапана проблем вообще ни каких, все посадочные места совпадают, один снял – другой поставил.
Цена на данное изделие в р-оне 700 – 800 руб.
Вот собственно простой путь развития, но это не мой случай, так как на моей машине отсутствуют лябды, потому я вынужден был пойти другим путём …
В связи с тем, что запас оригинальных разъёмов для диагностического кабеля иссяк и ресурс этот практически не возобновляемый, было принято решение впредь изготавливать это изделие самостоятельно.
Не мудрствуя лукаво, решил пойти по «китайскому пути развития» - скопировать с уже существующих аналогов, выбор тут не большой, разве что, кабель, предлагаемый на Ебее:
Сделано, конечно, несколько «топорно», но как прототип подойдёт.
После экспериментов с формами будущего разъёма, выбрал для себя такой, как наиболее технологичный для меня:
Наверняка возникнет вопрос – «Почему у разъёма 4-ре контакта?».
Вначале у прототипа было 3-ри «ножки»:
В процессе экспериментов выявлено, что конфигурация диагностического разъёма автомобиля позволяет вставить разъём кабеля с 3-мя «ножками» в 2-х положениях:
Скорее всего, при ошибки подключения, ни чего страшного не произойдёт, но диагностика работать, естественно не будет. Благодаря этому и появился 4-й контакт, который исключает ошибки подключения кабеля к автомобилю.
Теперь диагностический кабель выглядит подобным образом;
@alex1967 said:
А где табличка Не стоять под стрелой? B) :whistle:Не порядок!!!
Тока не утверждайте,шо тока такой колер имелся в наличии!!!)))
Ну во первых, именно такой и имелся, не скрою - были и ещё цвета, но этот мне представлялся наиболее уместным для данной конструкции. Поясню выбор - различные краны, которые как либо поворачиваются или перемещаются в пространстве, традиционно окрашиваются в жёлтые оттенки, доказано, что именно этот спектр цвета человеческий глаз очень хорошо и быстро воспринимает, а синий цвет выбран, как наиболее гармонирующий на контрасте (вспомните, например, милицейские машины времён развитого социализма).
А попросту говоря - чтобы лишний раз не задеть балкой что-либо.
Р.S.- Ни каких политических пристрастий и позиций цветовая гамма не выражает, все сходства в этом "ключе" прошу рассматривать как случайные.
Добрался до стационарного компа, "освежу" темку - добавлю пару фото, как кран выглядит сейчас (фото сделаны давно, но на данный момент ни каких изменений нет):
