Если мы говорим о оснастки фидера, а это в последние время самое популярная на форуме приспособа для ловли рыбы, то самый простой вариант: крючок - повадок - вертлюжок - основная леска - бусинка - скользящая кормушка-грузило - удилище - безынерционная катушка - рыбак.

Продолжил дорабатывать задний мост.

Пока «колпак» крышки не приварен к плоскому основанию, решил срезать штатную крышку с собираемого моста. Без «колпака» можно более правильно отцентровать основание крышки относительно шестерни и корпуса дифференциала.

Срезал старую крышку и слегка обработал плоскость моста:

Ровной привалочной плоскости на мосту не получается, а следовательно соединение моста и крышки будет пропускать масло. Конечно можно загнать туда пару кг. герметика, но меня почему-то этот вариант не "возбуждает".

Опыт мне подсказывал 2-ва пути развития дальнейших событий – шлифовка поверхности, а это время и похоже деньги, либо приварить к мосту другую, заведомо ровную поверхность. Я выбрал второй путь.

Порывшись в гараже, нашёл подходящий кусок листового железа толщиной 4 мм., для моих целей – самое то.

Пользуясь основанием крышки картера как лекалом, с небольшими поправками, изготовил «кольцо»:

Для надёжной фиксации во время сварки «кольца» на мосту, просверлил отверстия в мосту и «кольце», затем подумал и сделал отверстия в основании крышки картера с целью зажать ввариваемую деталь между двух достаточно толстых плоскостей. Иначе «кольцо» при сварке наверняка бы «повело» и я вернулся бы к тому, с чего начал.

Далее всё это собрал вместе, вот такой вышел бутерброд:

Обварил кольцо с обоих сторон, разобрал конструкцию, зачистил швы:

Случайно под руку попались метчик на 8 мм. и подкалиберное сверло, расценил как знак свыше и нарезал в отверстиях моста резьбы для фиксации новой крышки картера:

Продолжение следует.

Какие на мой взгляд плюсы и минусы у варианта с доработкой хампов?

<u>Плюсы:</u>

– вес колеса незначительно снижается на литых дисках и также не значительно увеличивается на штампованных;

• при правильном подходе в процессе доработки, не создаёт дисбаланс колеса;

• не вступает в противоречие с Техническим регламентом о безопасности колесных транспортных средств.

<u>Минусы:</u>

• не позволяет стравливаться практически в ноль, ибо конструкция не даёт полной уверенности;

• требует время на изготовления и при грамотном подходе, использования токарных работ.

Ну вот, с хампами вроде бы и разобрались. Переходим к следующей приспособе – тaирлок (он же аирлок).

Таирлок (от англ. tire lock, блокировка шин).

Таирлок – по своей сути это миниатюрная шина-камера, которая одевается на диск и находится внутри основной шины. Таирлок имеет свой вентиль для накачивания.

Основное назначение – прижимать края покрышки к закраинам диска за счёт своего давления, тем самым не допуская соскальзывания и проворотов приспущенных шин.

Таирлоки снискали себе почитателей в среде авто и квадро любителей внедорожных дисциплин.

Принцип работы таирлока:

Как это выглядит в реалии:

Таирлоки подбираются под размер дисков и в нашем случае имеют обозначения – 15х8, 15х10, 16х8, 16х10, где первая цифра это диаметр диска, вторая – ширина.

В магазинах, специализирующихся на внедорожной атрибутике, они, как правило, представлены.

Наряду с заводскими изделиями, на рынке внедорожных аксессуаров есть предложения и от кустарей, в том числе и не плохого качества:

Продолжение следует.

Дабы не "валить всё в одну кучу", а потом не искать, убивая время нужную информацию, создал отдельную тему про различные приспособы, позволяющие сохранить положение резины на дисках - Хампы, Таирлоки, Бедлоки, или как «стравиться» и не «разуться».

В среде покорителей бездорожья существует много приверженцев использования именно хампов, как основного механизма от нежелательной разбортировке покрышек при малом давлении.

Понятно, что штатные диски не справятся с подобной задачей, отсюда существуют несколько способов доработки изделий.

<u>Литые диски.</u>

Самая распространённая доработка хампов литых дисков – проточка на станке с целью придания штатному хампу более «острого» упора и менее скруглённой формы со стороны примыкания резины.

Более экзотический вариант – увеличение хампа путём наварки шва или полосы в аргоновой среде и последующей обработке на станке.

<u>Штампованные диски.</u>

В случае с железными дисками, традиционно используется наварка, опять-таки шва или полосы металла с последующей механической обработкой и покраской.

Вот несколько фотографий подобных изделий:

По отзывам людей, пошедших по этому пути, увеличенные хампы вкупе с «зауженными» дисками дают вполне хороший результат.

Продолжение следует.

В одной из тем раздела «Внедорожной подготовка» возникли вопросы о приспособлениях, позволяющих «безболезненно» стравливать резину на мягких грунтах. В рамках темы "Силовая защита кузова Range Rover Classic", с моей точки зрения, рассматривать этот вопрос не совсем правильно, тем более, что он заслуживает отдельного «разговора».

Для любознательных, предыстория темы здесь - тема "Силовая защита кузова ...".

Ну вот, когда со всем мы разобрались и я перехожу к основному вопросу.

***Для чего вообще стравливать давление в шинах? ***

Любой автомобиль имеет вес, который через шины оказывает давление на ту поверхность, по которой мы движемся. Если поверхность жёсткая, то проблем нет, а вот если под автомобилем мягкий или неустойчивый грунт (болото, песок, снег, …), то наше авто так и стремится «закопаться» или «утонуть».

С весом автомобиля мы, условно, ни чего сделать не можем, а увеличить проходимость, путём увеличения площади опор можем.

Другими словами – снижая давление в шинах – увеличиваем пятно контакта – распределяем вес авто на большую площадь – оказываем меньшее давление на грунт – повышаем проходимость.

Пример – вспомните своё передвижение по снегу на лыжах и без.

Как правильно заметил Alekseich в теме «Силовая защита …» – сильно стравливаться на камерной резине нельзя, так как при низком давлении, особенно на камерных дисках, высока вероятность проворачивания покрышки на диске, та за собой тянет камеру и диск срезает сосок. Последствия, полагаю, понятны и без слов.

В связи свыше изложенным, и то, что рынок шин в основном представлен бескамерной резиной, далее речь поведу о ней.

«Пойду» от простого к более сложному.

Ну, самый, на мой взгляд, простой вариант снизить возможность разбортировать шины при низком давлении это использовать более узкий диск, чем требует резина.

Пример:

• резина шириной 10,5 дюймов – диск не более 7 дюймов;

• резина 12,5 дюймов – диск 8 дюймов.

Принцип, полагаю понятен.

А что предпринимают производители дисков в связи с этим?

С появлением бескамерной резины, немного видоизменились и диски – в р-не посадочных мест шин появились хампы.

***Хампы (от англ. hump, «возвышение, бугор»). ***

Хампами называют кольцевые выступы вдоль закраин колесного диска, предназначенного для бескамерной покрышки. Основное назначение хампов - надежная фиксация борта покрышки при боковом воздействии на шину, например в поворотах, чтобы не допустить разгерметизации колеса.

Условно это можно представить примерно так:

В реалии выглядит примерно так – слева с хампами, справа нет:

По задумкам производителей хампы должны работать примерно так:

Наличие хампов присутствует в маркировке диска. Хампы бывают разной формы, с одной – внешней стороны либо с обеих сторон диска.

Маркировка с указаниями особенностей хампов выглядит подобным образом:

H - Hump - Закругленный хамп с внешней стороны

H2 - Double Hump - Закругленный хамп с обеих сторон

FH - Flat Hump - Плоский хамп с внешней стороны

FH2 - Double Flat Hump - Плоский хамп с обеих сторон

CH - Combination Hump - Плоский хамп с внешней и Закругленный хамп с внутренней сторн

EH2 - Extended Hump - Увеличенный хамп с обеих сторон

EH2 + - Extended Hump 2+ - Увеличенный хамп 2 + с обеих сторон.

Вот, например, как выглядят разные хампы, слева – закруглённый (H), справа – плоский (FH):

Или хампы H2:

Продолжение следует.

Тарас, присоединяюсь к поздравлению!

На сколько я знаю, 3-х и 5-ти дверки по крепёжным местам к раме идентичны, а вот по "рейстайлу" ни чего сказать не могу, но зная скупость LR, подразумеваю, что вполне вероятно места креплений одинаковы. Сравни в эл. каталоге рамы, возможно они имеют даже один номер детали.

В разделе Классиков обсуждали схожую тему про снятие кузова, может будет интересно, тем более, что принцип и места крепления одни и те же - https://jlrforum.ru/forum/kuzova/181-pro-snyatie-kuzova?start=10#2694

С этими дисками резину используют самую обычную. Конечно "обычную" это в нашем понимании.

Бывают диски с бедлоками с обоих сторон, но реже пользуются спросом по нескольким причинам - вес, дороговизна и нецелесообразность в офф-роуде.

По поводу дыр в боковинах - возможно стравился слишком много либо покрытие было не совсем мягкое и "жевало" ободом диска, возможно боковины у резины слишком толстые и не предназначены для передвижения с таким давлением. Причин может быть куча.

Я и сам, когда основательно стравливался, наблюдал звуки, издаваемые боковинами покрышек, будто их в мясорубке или жерновах перемалывают.

Это не совсем вставки, а точнее совсем не вставки. Это диски с бедлоками (Beadlock).

Наружное кольцо, то что красное (рыжее) на фото, прижимает обод резины к наружной части диска кучей болтов.

Применимо к нашим автомобилям, подобная приспособа позволяет на мягких грунтах стравливаться почти до нуля, повышая проходимость и в тоже время без боязни разбортироваться.

Вот пару картинок, из которых всё станет ясно:

И несколько фото в "пампасах".

Похоже, что где-то в специальном парке-полигоне для джиперов:

Нашёл ещё несколько фото Классика из первых постов.

Таким он стал в итоге:

Вот вариант защиты кузова "поскромнее" - кенгурин и защита передних крыльев:

Выдался погожий, а главное достаточно свободный денёк и я продолжил работы над усиленным картером моста.

Первым делом подчистил сварные швы, сделанные на кануне и приступил к формированию следующего «крыла»:

После подгонки деталей «крыла», сварил их между собой.

Вот и «вырисовалась» форма новой крышки:

Продолжение следует.

Все отличия укладываются в чёткие рамки - "летняя" и "зимняя" комплектация автомобиля.

Вы-же резину меняете?

У Димы я был зимой, отсюда и защита от схода сосулей, и это только "видимая часть айсберга", а с Славой встречался весной, зачем мне эта опция когда все сосульки уже растаяли и испарились.

А ещё я меняю кол-во дверей автомобиля, в зависимости от предполагаемого к перевозке кол-ва пассажиров - 3-4-5-6-... дверные варианты. Если со взрослыми едут дети, а следить за ними "влом", то вместо кол-ва дверей просто удлиняю салон:

Вы пишите и спрашивайте, у меня богатая фантазия.

Какой там монстр, так, разве что колёсики чуть больше штатных, но тут я не виноват - какие нашёл.

Настоящий МОНСТР виден частично на 2-ом фото сверху. Чем Вы его "кормили", что он аж кабиной перекрытие бокса проломил.

А по мне, из круглой трубы - изящней бы вышло.

На данном этапе незначительно уменьшился объём картера, это несомненно, но пока я не вварил заливную пробку, объём масла не уменьшился. Я волен расположить её выше или ниже, но мне кажется - если дифференциал погружен на 2/5 в масло, то это вполне достаточно для его смазки.

Кстати, сделал интересное наблюдение, ранее этого не замечал - на переднем и заднем мостах заливные (контрольные) пробки располагаются на разной высоте. Проверял на 2-ух парах мостов. У переднего моста заливная пробка вварена выше примерно на 1 см., за ориентир брал середину (шов) моста. Возможно это как-то связано с "наклоном" мостов.

Продолжил формирование корпуса защиты.

Исходя из логики, решил сделать 3-ри полукруглых элемента в крышке моста. Для общей гармонии в изделии и чтобы подчеркнуть брутальность конструкции, полукруглые части будут сделаны из рифлёного метала.

Несколько фото без комментариев, и без них всё понятно.

Продолжение следует.

---

Выдался свободный и тёплый денёк, я вновь посетил гараж и продолжил «развлекаться».

Приступил к изготовлению центральной части защиты, той, что закрывает шестерню гл. пары. К заготовке из рефренной полосы вырезал и приварил одну стенку. Материал стенки – листовое железо толщиной 5 мм. Обработал швы.

Вид снаружи:

Вид изнутри:

Противоположную стенку решил сделать более сложную по форме, иначе в верхней и нижней частях выходит слишком большое расстояние между крепёжными болтами защиты и моста.

После снятия необходимых р-ров и переноса на деталь, сделал запилы – будущие грани:

После сварки и обработки вот что получилось:

Продолжение следует.