да там всё просто. шпонки все на местах, шестеренка на коленвалу, шестеренка на распреде, совмещаешь метки и усё.

метки на шкиве для установки зажигания по стробоскопу и поиска ВМТ горшков, когда клапана крутишь.

Вовчик, мне блок пришел , скоро (в выхи) будет краткий отчет, пофотаю как чего.

нет, блок глубоко под центральной консолью, между селектором и средним бардачком между спинками, крепко прикручен к полу. не забудь АКБ отключить перед осмотром.

ПОД ХОРОШЕЕ ВЕСЕННЕЕ НАСТРОЕНИЕ И ЖИТЬ ХОЧЕТСЯ, ПРИРОДА ПРОСЫПАЕТСЯ, СКОРО ПОСЕВНАЯ.

просто фотки весеннего Рыжего Папы в тему

@geka19 said:
...может ли влиять включение салонного света на панель приборов и магнитоллу???????????

может.

уточни, а с кнопки (средняя над зеркалом) свет по салону нормально включается?

Жаль, что многих уже этому не учили.

да нет, надпись одна, лампочек внутри под ней две (для дублирования типа). она так и должна: зажигание включил-загорелась, через 3 сек погасла, завел или нет - неважно. у тебя моросит что-то по проводке по-ходу.

@Вовас said:
...маркировка двигателя 403, фор камерный, выпускался редкими тиражима. В нем если верить инету, 150 л/с.В нашем случаи, в 29 стоит 402 двигатель, то есть блок опять не подходит...

Вов, змз-403 двигатель редкий 2,9л для спецтехники, говорят тяговитый очень, но 150 сил в нём отродясь не бывало. он не форкамерный, в нём много индивидуальных запчастей, это большой минус.

форкамерно-факельная версия змз-402 выдавала 100л.с. и ставилась не первые выпуски газ-3102. у неё забубенная трёхклапанная голова (на один цилиндр), свой впускной коллектор и карбюратор.

собирай лучше 402 на высокую компрессию, ставь ГБО 2-поколения баллон цилиндр 65л вместо этажерки под запаску и будет зашибись. я именно так и ездил на 3102, только с змз-4062.

немного скорректировал название темы.

Володь,

в общем, если лампы SRS (их там две под надписью) горят не постоянно на ходу, то ошибка не критическая. в идеале конечно ехать на диагностику. можно попробовать что-то сделать самому.

есть несколько разновидностей системы на Пегасах по годам и комплектациям: бывают с дополнительными датчиками столкновения, преднатяжителями ремней, боковыми подушками в дополнение к фронтальным.

перед всеми манипуляциями АКБ отключить. производитель запрещает тыкать в разъемы проводами и контрольками (с лампами), для диагностики разрешает использовать тестеры с высоким входным сопротивлением.

начать надо с проводки и разъемов. проводка выполнена в желтой гофре, местами интегрируется в штатную. особое внимание на места сочленения с разъемами, от вибрации бывает переламывается внутри провод. проверить разъемы на подушках, передних датчиках (желтые за фарами - опция), натяжителях ремней (опция), блоке под центральной консолью, посмотреть разъемы на предмет цветения.

если докопаться не до чего, придется на диагностику гнать, у нас официалы берут около 1500руб.

я взял машину с неисправной SRS, после диагностики мне сказали: в блоке зафиксирована информация о столкновении, блок под замену. теперь жду другой. как придет, буду разбираться дальше.

Слав, пока ещё нет... нашел фоты.

у меня работа по замене рабочей жидкости в муфте впереди.

раз уж мы заговорили о металловедении и мех обработке.

1. сплавов для втулок под разворачивание существует много, лучше сказать практически все сплавы разворачиваются после запрессовки. нет у метода с разверткой минусов. это единственно верный метод выполнения требуемых размеров при заданной норме чел*час.

2. о том, что ресурс баббита небольшой, я бы поспорил, поверьте, на гребных валах диаметром под метр наборные вкладыши служат очень серьёзно, а также в крупных турбинах в тяжелых условиях используется тот же сплав, не работает он только при ударном характере нагрузки.

3. триметаллы для опор скольжения не применяются, это в основном листовые версии заплакированные с двух сторон для удешевления основной конструктивной несущей толщины. в опорах скольжения применяются биметаллические материалы.

4. разворачиванию подлежат не только моносплавы, но и биметаллические втулки и вкладыши. суть процесса разворачивания в выполнении конечного размера отверстия в соответствии с заданными размерами по нужному квалитету соответствующей посадки (как правило с зазором). а также создания необходимой шероховатости прилегающей поверхности, что в паре трения на масляном клине чрезвычайно важно.

в ходе разворачивания снимается слой металла несоизмеримый с толщиной антифрикционного слоя в биметаллическом вкладыше, десятки раз меньше.

5. да, действительно, на практике ремонт двигателей на СТО отличается от заводского и порой весьма значительно.

но, не потому что он лучше, хотя есть мастера (и я знаю таких) которые пальцами и простыми измерительными инструментами могут определит многие дефекты, просто нет у СТО такого оборудования чтоб проводить ремонтные работы так, как того требует теория. каждый из этой ситуации ищет выходы, это нормально.

в подгонке валов под запрессованные без разворачивания втулки есть ещё один серьёзный минус - снимается поверхностно-упрочнённый производителем слой металла с вала. толщина его зависимости от метода упрочнения (цементация, азотирование, ТВЧ и пр.) колеблется от 0,2мм до 1,2мм поэтому увлекаться с шлифованием не стоит.

к вопросу о устройстве муфты

ничего хитрого нету.

поддомкратить раздатку, снять перемычку рамы, отсоединить карданы, тормозной механизм ручника, открутить фланцы, снять их, замерить глубину установки манжет, крючком их выдернуть, если нет оправки, аккуратно забивать не допуская перекоса до измеренной глубины.

на дизеле, говорят, не надо перемычку рамы снимать.

манжет полно FTC 4939G 72х45х(10-14,5)

я брал Corteco 515руб.

колейность достала. машин на резине с широким рисунком протектора (255 с рисунком 245мм) рыщет как бык на корриде. на узких 235 (с рисунком 185мм) колесах все хорошо.

в подвеске порядок, кроме муфты.

ещё разок проштудировал форумы на тему её ремонта. какую жидкость лучше использовать 20000 или 30000, с асфальта съезжаю регулярно. чем надежнее фиксировать масленки после закачки муфты ПМСом, или закрутить болты, обрезать и заварить лучше? поделитесь опытом.

давление ниже 1,2 у меня не опускается ни на каком режиме.

т.е. не стоит заморачиваться и пытаться выставить давление 1 атм, так?

редуктор один emer palladio пробег около 10тыс. км ТАКОЙ

давление газа не регулируется ниже 1,3

давление контролирую в программе по сигналу датчика

в чем может быть причина?

и ещё.

давление в программе показывается дифференциальное (т.е. относительно вакуума во впускном коллекторе) или абсолютное? вакуумная трубка от коллектора идёт через датчик давления газа к редуктору.