мужики, сколько жидкости влезает в муфту. думаю 30 000 использовать.

31029 удешевлённая версия 3102 (хотя может пытались сделать рестайлинг так сказать ).

хлипкая морда и дешевые бампера уродуют её. рычаги передней подвески отличаются от 3102. шприцевать надо регулярно, хоть подшипники хоть втулки.

к сожалению, машины через одну шли без грунта под краской. они долго живут только в заботливых руках.

двигатель 402... ну что про него сказать... всем он известен. не перетягивайте клапана.

вот, спасибо. Алексеич, обязательно приеду, как по-свободнее с делами стану. ну если на 27МГц найдётся, вообще чудо будет. в общем спишемся, созвонимся.

Дим, спасибо за отчётец, если тебя не затруднит:

• из конусных посадок в кулаке палец легко вышел?

• при запрессовке шаровых гнезда в мосту грел?

• как различить верхнюю шаровую со свободным осевым перемещением и без него?

• при сборке сухарь в кулаке не трогал? соосность нормально сохранилась?

нет. для наглядности нарисовал картинку.

сухарь (деталь 4) в гнезде нижней шаровой есть, он не для развала, а для установки соосности ступичного подшипника и оси моста (чтоб сальник не тёк). сам пока не менял, по отзывам работа объемная.

• на дорестайле вы увидите по два резистора с цветной маркировкой на каждом блоке (всего 4 штуки). хорошими бокорезами (кусачками) надо скусить на левом блоке оба резюка, на правом - нижний, не перепутайте.

дальше паяльником не более 40 Вт (оптимально 25-30 Вт) припаиваем на левом блоке резюки 6,8 кОм и 3,3 кОм, на правом блоке 8 кОм

резюки берите 0,125 Вт (макс 0,25 Вт), поскольку, место под них ограничено корпусом.

при пайке будьте аккуратны - НЕ ПЕРЕГРЕЙТЕ ПЛЕНОЧНЫЙ ШЛЕЙФ, но и пропай должен быть, чтоб ничего не отпало

на рестайловом руле

есть отличие в виде мелких резисторов на шлейфе внутри руля. нужно найти SMD резисторы (чип-резисторы) указанных номиналов и аккуратно впаять их в шлейф в соответствии со схемой (или поменять руль на дорестайл). ничего сложного нет, просто требуется аккуратность.

теперь понадобится разъём миниджек папа и резистор 1,2 кОм, мощность его любая.

находим серо-оранжевый провод в колодке штатной магнитолы, к нему паяем резюк, к резюку кусок провода и самый край миниджека

этот контакт выходит на острие миниджека.

резюк бинтуем изолентой. к массе миниджека (самый большой контакт) припаиваем провод, который затем сажаем на корпус магнитолы и массу кузова (на фото нарисован). вставляем миниджек в магнитолу

больше переделок не требуется. главное, чтобы был цел ротари куплерь (кассета со шлейфом на руле), но если круиз работает, то он точно цел.

назначение кнопок слева чуть меняется

сверху -> source

середина -> increase

внизу -> decrease

в принципе если очень заморочиться, можно и восстановить соответствие, но придется резать пленочный шлейф, я этого делать не стал, можно испортить, потом еще может начать цвести, в общем не рекомендую.

справа нормально - громкость+/-

источником резюков послужит неисправная электроника

в статье будем привязывать кнопки управления на руле к не родной магнитоле на дорестайловом и рестайловом Пегасах.

работа не сложная, но требует пайки, будьте аккуратны с горячим паяльником в салоне любимого авто, чтоб не попортить детали интерьера.

переделка возможна благодаря тому, что конструкция джойстика для магнитол SONY и PIONEER (и многих других) не микропроцессорная, а резистивная, как и у пегасовых кнопок.

штатная схема блока кнопок на руле, исправил ошибку красным

я привязывал головы Pioneer DEH-4800 Pioneer DEH-2100 для SONY изменятся номиналы резюков (см. схему ниже)

многие магнитолы (и не только пионер и сони) имеют вход обозначаемый W/R (wire remote), к которому обычно подключается джойстик, часто он реализован разъёмом миниджек (3,5мм). данный вход не следует путать с входом AUX, который часто может иметь такой же разъем.

на разных магнитолах гнездо W/R может по разному выглядеть, надо подобрать подходящий ответный разъём

схема джойстика SONY

номиналы резисторов для PIONEER. значения резисторов могут варьироваться в указанных пределах.

порядок действий

• снимаем подушку руля, понадобится торкс, руль проворачиваем, всё просто

• аккуратно подушку задираем на руль, чтоб не мешала, вынимаем правый и левый блоки кнопок, сжав их фиксаторы. будьте аккуратны с пленочным шлейфом, он хрупкий

• разбираем блоки кнопок с помощью небольшой отвертки.

• проводим ревизию контактов кнопок, чистим контакты спиртом, резинку натираем графитом

• далее есть различия блоков кнопок дорестайлового руля

и рестайлового руля

@Andre_C said:
P.S. И, эта, не зачем тут передо мной кричать и руками махать. Вумные советы я и сам давать могу. Но, я уже старый, и не могу себе позволить просто так, для профилактики, разобрать пол машины.

если это в мой адрес, то я просто промолчу, ничего писать не буду. одно скажу, если сами всё знаете, не надо вопросы писать, люди на ответы время тратят.

к сожалению, эта книга уже есть и с теми же убогими схемами в конце

ТУТ

@Andre_C said:
У меня нет одного из больших предохранителей, и никогда не было ... я бросил проводом сверху, но не факт, что там не затронуто что-то другое...

восстанавливать оригинальную схему! убирать кулибку, приводить в порядок монтажник.

проверять подвод силового питания на ВЕСМ. смотреть проводку, подкапотный монтажник (три больших предохранителя).

был бы осциллограф, сказал бы тебе размах.

откуда у тебя инфа про 2.5В? блок ставился на классик, там размах около 12В. понятно, что есть рабочий диапазон по амплитуде, я так думаю, верхняя граница должна быть выше 14В, хоть я и не уверен.

по-идее, меандр должен формироваться ВЕСМом, на основании сигнала скорости от ABS (как пишут книжки), который, естественно, имеет другие параметры. т.е. появляется модулятор, при повреждении которого, форма импульса изменится.

короче, для ясности, когда найду осциллограф, сниму размах.

Дим, под рукой нет осциллографа, поэтому точно размах меандра дать не могу. по частоте 50-90Гц.

этот блок КК применялся на классиках, где меандр формировался датчиком по типу замкнут-разомкнут от напряжения 12В.

я подумаю, покурю схемки...

отмечу, что для ремонта целесообразно собрать небольшой стенд на столе, поскольку бегать к машине и кататься для проверки не удобно. выглядеть это может примерно так.

здесь важный момент - это генератор меандра. если его нет под рукой, проще всего использовать программку генератора на компе, например gen32

Это вложение скрыто для гостей. Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть его.

подключаемся к колонкам от компа через мини-джек с нагрузкой 5...10кОм, в генераторе выставляем меандр, рабочие частоты 55-90Гц

если лень снимать блок вакуумного насоса, можно дать нагрузку в виде двух лампочек по 3...5Вт

выяснили, что блок не дышит.

удаляем рыжий лак и зелёную маску с дорожек. лак не смывается ни чем, только соскребается, маска на плате соскребается легко. Дальше идёт тотальная пропайка дорожек на предмет незаметного перелома. Основным местом переломов являются точки стыка пяток припайки деталей и самих дорожек. паяльник не более 30Вт. слишком долго ножки не грейте, особенно на процессоре.

далее проверяем транзисторы, диоды, сметаем с платы старые ёмкости и запаиваем новые. проверяем на стенде. если никак, можно заменить кварцевый резонатор, там он на 8МГц.

ремонт блока вакуумного насоса.

в едином герметичном корпусе установлены электронасос и перепускной клапан.

снятие статора электродвигателя.

электродвигатель насоса блочного типа. он надежён, но из-за редкого использования (или долгого не использования) может подкисать коллектор, тогда КК будет то включаться то нет. помогает очистка мелкой наждачной бумагой.

при медленном проворачивании ротора, сопротивление должно стоять как вкопанное, желательно использовать стрелочный омметр для обнаружения пропусков.

клапан имеет сопротивление около 100 Ом, при включении он герметизирует линию насоса, при отключении линия свободно дуется.

вакуумная линия.

трубки и тройник должны быть без трещин. пневмовыключатель на педали тормоза должен быть герметичным, при нажатии не педаль должен свободно дуть. насос должен создавать достаточный вакуум для поворота дроссельной залонки, клапан должен держать.

проверка

• снимается разъём с блока КК

• на ногу 1 даётся +12В

• на ноги 6 и 7 одновременно дается масса

• насос должен зашуршать и педаль при лёгком нажатии станет проваливаться

• при отключении ноги 7, насос замолчит, педаль должна остаться притопленой

• при отключении ног 6 и 7, педаль вновь станет жесткой и поднимется в исходное состояние

описывать всевозможные нюансы неисправностей долго, поэтому буду отвечать на вопросы по мере их поступления.

в качестве небольшого дополнения.

блоки управления КК есть на разборках, цена их более чем адекватна тому труду, который необходимо вложить для починки.

необходимо только быть уверенным, что проблема именно в блоке и найти исправный блок.

по состоянию на 15.02.2014 у Мансура ==Manssor== было в наличии не менее 6 исправных блоков, спасибо ему за предоставленные для теста блоки.

ещё дополню: такая система КК ставилась не только на папу, но и на классик и диско, какие точно не знаю, смотрите маркировку блока управления, на папе дорестайл AMR 1173

в статье пойдет речь о ремонте системы автоматического поддержания скорости на дорестайловой бензинке.

предыстория.

машину я купил с давно уже не работавшим круиз-контролем (далее КК). однако, что-то не работающее в машине не давало мне покоя, не говоря об удобстве использования КК на дальних дорогах. в общем, не смог я от КК отказаться и решил либо я его, либо он меня.

битва наша продолжалась около года, за это время я не раз перебрал всю систему, включая проводку, приобрёл еще один блок КК, который наладил, теперь он исправен и лежит в запасе. также я обнаружил некоторые особенности системы, которые опишу в статье.

итак.

состав системы

• блок управления, инвертор сигналов управления (красная коробочка)

• датчики (сигналы скорости, педали тормоза, педали сцепления, сигналы целостности цепей клапана и насоса)

• кнопки, задающие режим

• исполнительные устройства клапан, насос и вакуумный цилиндр с приводом к дроссельной залонке (далее лягушка)

• вакуумные трубки, тройник и пневмо-выключатель на педали тормоза

• в работе участвует ВЕСМ

принципиальная схема КК

блок КК и инвертор расположены под панелью со стороны водителя

блок вакуумного насоса расположен под капотом по левому борту

принцип работы.

при нажатии кнопки включения КК питание поступает на ногу 10 и инвертор. если скорость выше 50 км/ч и выполняются все условия включения (положение селектора, педалей тормоза и сцепления, исправность ламп в стопах) при нажатии на SET (+12В от инвертора идёт на ногу 3) включаются клапан и насос, начинается регулирование скорости через управление положением дроссельной заслонки. блок использует ШИМ, т.е. питание на клапан и насос выдаются импульсами.

при недостаточной скорости, блок КК держит клапан закрытым и включает насос, до тех пор, пока не начнет подрастать скорость, при достижении нужной скорости, насос отключается, клапан включен (остается закрытым) и лягушка находится в постоянном положении. при превышении скоростью установленной величины, клапан начинает подспускать вакуум, приотпуская лягушку, которая прикрывает педаль. насос при этом не включается. каждое нажатие кнопки SET увеличивает уставку скорости.

назначение контактов блока КК

1- выход +12В силовое питание на клапан и насос.

2- пусто

3- вход +12В сигнал нажатия кнопки SET (левая на руле), сигнал вырабатывается инвертором (красная коробочка рядом с блоком КК) сама кнопка выдаёт массу на инвертор

4- вход +12В сигнал нажатия кнопки RES (правая на руле), сигнал вырабатывается инвертором (красная коробочка рядом с блоком КК) сама кнопка выдаёт массу на инвертор

5- вход от концевика педали тормоза, когда педаль отпущена – масса (через лампы стопов), когда нажата +12В

6- выход – масса управление клапаном

7- выход – масса управление насосом

8- вход – силовая масса

9- вход +12В силовое питание. формируется ВЕСМ при запущенном двигателе и соответствующем положении селектора. прерывается отдельным концевиком на педали тормоза.

10- вход +12В питание блока КК. формируется ВЕСМ при нажатии кнопки включения КК. от этой ветки также питается инвертор и контрольная лампа в кнопке включения КК.

11- вход – сигнал скорости машины (меандр). берётся от ABS, проходит через ВЕСМ.

12…15 - пусто

пару слов о кнопках управления.

они на резиновом ходу, что не прибавляет им надежности. если на блок не приходят сигналы от кнопок, проверяем доходит ли масса от самих кнопок до инвертора, если нет, выдергиваем подушку из руля (на фото ревизия верхних магнитольных кнопок)

чистим спиртом контакты кнопок внутри, резинку натираем графитом (на фото ревизия верхних магнитольных кнопок)

проверяем если на руле всё нормально, а до инвертора не доходит, возможно закрался обрыв в rotary coupler (кассета со шлейфом).

осмотреть проводку, особенно под капотом, встречаются такие вещи

ремонт блока управления КК

вид изнутри

особенностью блока КК является наличие встроенной диагностики цепей насоса и клапана, т.е. если при каждом нажатии любой из кнопок вместо включения КК, вы слышите только регулярные щелчки из блока КК, то, скорее всего, блок кричит вам об обрыве цепей насоса или клапана.

недавно сделал у себя. напишу пошаговую инструкцию для каждого. фотографии насобирал отовсюду для усиления наглядности.

работа требует аккуратности и ловких рук.

предыстория.

есть на Пегасе такое гадское место, где радиатор отопителя соединяется с подводящими алюминиевыми трубками.

со временем на любой машине этот стык начинает течь. сказываются и усталость уплотнительных колец и вибрация приходящая по трубкам из-под капота.

подтекая, этот стык не только тратит наш антифриз и топит проводку в районе ВЕСМ, он ещё и отравляет нас парами антифриза.

про замену уплотнительных колец и пойдет речь в этой статье.

другой причиной течи может послужить трещина в самом радиаторе. здесь поможет только его замена.

итак.

под капотом отсоединить шланги от трубок печки, шланги задрать наверх выше уровня антифриза в бачке.

снять нижнюю панель (где разъём диагностики), бардачок, подушку пассажира не трогать.

снять боковые накладки центральной консоли, снять центральную панель с кнопками и часами, снять блок климат-контроля.

снять декоративную накладку нижнего сопла

открутить оголовок нижнего воздуховода

прорезать окно для удобства сборки. я быстренько насверлил дрелью и подрезал ножом. аккуратнее с тем что у вас внутри.

просверлить отверстие, через него выкрутить второй саморез крепления воздуховода

снимаем датчик температуры от климата

собрать примерно такую отвертку на плюс (крестовую). здесь кусок трубки и жало от комбинированной отвертки.

завести полученную отвертку через проём климат-контроля, отгибая воздуховод, попасть в шлиц и откручивать винт, крепящий фланец трубок к радиатору до освобождения фланца, он начнет свободно перемещаться по трубкам.

фото со стороны селектора АКПП

ключевой момент: после освобождения фланца необходимо оставить отвертку в шлице и зафиксировать её, чтобы винт не выпал из гнезда в радиаторе.

выдвигаем трубки, сливаем антифриз, снимаем трубки с машины, ставим метки какая откуда.

берем такой шланг (ГАЗель) и четыре хомута. разрезаем его на два отвода (около 90 градусов). наружный диаметр алюминиевых трубок 22мм

на трубках вырезаем по одному гнутому участку, заменяем их гибкими с полным сохранением геометрии. для точности делайте отметки заранее. стружку и пыль из трубок убираем проталкиванием тряпки по всей длине трубки.

снимаем старые кольца, очищаем места установки колец на трубках и радиаторе, ставим трубки на машину, проверяем геометрию.

берем кольца из масло-бензостойкой резины 22х25мм. я покупал в конторе по гидравлике, стоят копейки.

ровненько без перекосов надеваем кольца на край трубки, далее вставляем трубки в радиатор, при этом кольца как бы «вкатываются» в гнездо радиатора, это обеспечит наилучшую герметичность.

освобождаем отвертку, которая держала винт, и, одновременно направляя рукой фланец, вкручиваем винт до упора.

чуть-чуть поворачивая и покачивая трубки, выбираем слабину в затяжке винта. вешаем датчик температуры от климата на нижнюю трубку.

в результате получится примерно так.

натягиваем шланги под капотом, заливаем антифриз, заводим, проверяем, как уплотнились.

сборка в обратном порядке.

не забываем принять меры к осушению салона от предшествующих протечек антифриза. поднимаем ковры, шумку, сушим. заодно смотрим как там проводка.

вот ещё мануал на английском

Это вложение скрыто для гостей. Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть его.