@normis said:
27 Март 2013 - 02:14

**

Переберём форсунку!**

1. Снимаем стопорное кольцо с электромагнитной катушки форсунки.

2. Снимаем электромагнитную катушку.

3. Выкручиваем направляющую якоря форсунки.

4. Акуратно вынимаем напрвляющую с якорем. В рампе больше не осталось ни одной детали в конкретной форсунке. Там только фрезерованное седло, которое закрывает якорь.

6. Вот и вся форсунка Направляющая + якорь + возвратная пружина якоря.

7. Вынимаем пружинку

8. Вот демпферная резинка. Ей капец. Она пробита ... промята ... она потеряла форму. Какая она должна выглядец увидите ниже.

Ещё одна. Я такими якорями форсунка фактически перестаёт нормально работать. Мотор троит. Идёт перерасход газа, падает мощность.

9. Вынимаем старую резинку, чистим посадочное место.

10. Берём новую резинку из магазина гидравлики. (я покупю в hydrocand.lv в россии они тоже есть, может даже вышлют товар почтой, письмом, ведь резинки ничего не весит и место не занимает.

Вот так должна выглядеть демпферная резинка якоря. Она выступает из якоря приблизительно на 1/3

Напомню, резинка из NBR, Д.внутр=5мм х1мм (внешний будет 7мм).

Чем лучше резинка, тем дольше она проработает, так как она постоянное воспринимает на себя удары

от якоря, которого к себе притягивает электромагнитнаяя катушка открывая форсунку. Родные резинки

мягкие, иногда работает до 40-50т.км., а иногда (из других партии) может выити из строя и за 10т.км.

Если мотор начал троить, и одна резинка изпортилась, меняите за раз все. Если поставите резинки от гидравлики,

форсунки проработают 50т.км. и больше. Я после такого пробега делаю ПРОФИЛАКТИЧЕКИЙ ремонт, снова меняю резинки и калибрую форсунки. Потому мои машины на газу всегда работают отлично

11. Тряпочкой и тонкой отвёрточкой чистим саму направляющую

12. Ставим на место пружинку и собираем форсунку

по материалам старого форума.

@normis said:
27 Март 2013 - 01:42

Калибровка газовых форсунок.

Показываю народу как выглядит мой калибровочный "аппарат" форсунок Valtek.

Конструкция очень проста. Основана на советском часовом микрометре.

Вот вся конструкция в разобранном ввиде:

1. Сам микрометр. Деталь Д=8мм, назовём её ногой микрометра. Она неподвижна. На её надевается адаптер (см ниже). и не сильно отвёрточкой прижимается.

2. Кусочек велосипедной спицы с резьбой. Д=2мм, длина L=45мм. Резьба велосипедной спицы подходит к внутренней резьбе подвижного штока микрометра.

3. Адаптер. Выточил у знакомого токаря. Резьба в рампе где его нужно закручивать какая то дюймовая, толи G28, токарь посмотрел, почесал репу и выточил самую близку метрическу. Метрическая получилас бы M9,6 x 0,9

Резьба не совсем получилась, потому адаптер вкручивается в рампу всего на 2 витка, но никакую нагрузку кроме микрометра он не несёт, потому и так сойдёт. Легоненько от руки я его вкручиваю пока он не остановится. С минимальным усилием подтягиваю. Главное чтобы даптер закрученный в рампу не шевелился.

Cам адаптер крупным планом

Кусок велосипедной спицы, с резьбой, которая по чистой случаиности подходит к микрометру

Вкручиваем спицу в микрометр.

Собираем адаптер

И последнее, штекер для подачи питния на форсунку

@007ru29 said:
22 Март 2013 - 01:47

вот фотки моего подкапотного пространства. Пришлось попыхтеть, что бы так провести газовые шланги к форсункам, но даже при таком решении, длина шлангов, почти предельно допустимая ( по инструкции не более 30см, у меня 27см ).

по материалам старого форума,

@normis said:
18 Март 2013 - 22:52

Меня в личке спрашивали как установить форсунки на V8 дигателе. Я на свой буду ставить приблизительно так

С одной оговоркой. Форсунки размещать буду СТОЯ! В газе есть немного масла, и если форсунки лежит верх тармашками в них может скапливатся масло, форсунка будет работать хуже, а при морозе масло сгустеет и машина на газу первые минуты будет очень плохо работать или вообще глохнуть. Если форсунки размещены стоя но под каким то углом, то проблему масла мы решили - оно не будет скапливатся, но якорь будет прижиматся к направляющей и со временем в направляющей может появится элипс. Это конечно не критично. Многие установщики форсунки ставят лёжа и машины работают. Но у меня есть уверенность что я прав, и себе буду форсунки ставить или прямо вертикально или под небольшим углом (если так получится).

Вторая сторона V8 движка загружена ресивером впускного колектора. Потому там форсунки так как на первой фотке установить уже не удастса. На этом автомобиле было применено интересное решение

Ребята вместо 4-х форсуночной рампы установили 2 по 2форсунки. Это конечно черезчур, но так делают "для себя"! Шланги подачи газа имеют мнимальную длину.

Себе собираюсь делать также, если не придумаю как можно акуратно разместить 4-х форсуночную рампу так, чтобы шланги подачи газа были такой же длины (+5см допустимо) как в правой стороне мотора.

А вот тут по моему неправильное размещение форсунок.

1. Во первых они лежат и в них может скапливатся отложения масла.

2. Износ нижней стороны напрвляющей якоря явно будет присутствовать и в дальнеишем может повлиять на ресурс форсунки.

3. Шланги подачи газа в цилиндрах будет очень длинными. Настраиватся ГБО будет намного хуже. Лень расписывать, по провалы при перегазовке и разные другие моменты изза длины шлангов могут присутствовать.

4. Якорь закрывает канал газа под силами гравитации и пружины. В таком положении надеится можно только на пружину. Надёжнее всётаки будет стоя!

Единственный аргумент в пользу этого решения - ЛЕГЧЕ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ, нужно меньше времени для установки, вобщем быстрее и легче.

@normis said:
18 Март 2013 - 19:37

Из хороших ГБО китов (установочных комплектов) можно назвать выше опомянутый BRC, Prince, Koltec Necam, Vialle, вторым эшелоном много просто нормальных итальянцев Landi Renzo, Lovato, Tartarini.....

Третьим эшелоном идут Польско-Итальянские STAG (Дигитроник), Elpigaz, KME, Agis, российсая Альфа всех не перечислись.

Я считаю, что на Пегас крутые ГБО не стоит ставить. Слишком много оин стоят, софт платный с ключами, запчасти стоит кучу денег, не по всюду можно отремонтировать. Ломаются они как и всё у нас вокруг, если не сегодня то завтра Пегасу сильно умные мозги дорогих европеиских ГБО по боку. У Пегаса мозги древние и простые.

Итальянцы по проще уже дешевле, но мало распостранены, софт не у всех всё ещё свободный, мудрёные форсунки, редко кто из них ремонтопригодные. А вот польско-итальннцы по поводу мозгов на твёрдую пятёрку отработает все задачи Пегасовскиз бензомозгов, форсунки на выбор .... можно поставить народный Valtek или Rail. Форумы полны информации что делать и как ... Я бы брал польско-итальянский или российский вариант. Поставь Дигитроник с Валтеками.

@normis said:
14 Март 2013 - 03:12

По газовым форсункам если быстро пройтись, то есть основные:

• по моему больше всего распостранённые Valtek или братья близнецы Rail (народ молвит что вроде партнёры посорились, поделили бизнес и стали делать одно и тоже только под другим названием). Форсунки тупаватые, т.е. медленные. Не отрабатывают сигналы короче 3м.с. Потому такие форсунки непригодны на суперсовременные машины с змороченными бензомозгами. Ресурс без вмешательства не больше 50т.км. Ремонт просто, дешёв и быстр. На одном подопытном автомобиле уже отработали 180т.км. и продолжают работать.

• KEIHEN крутые чистояпонские дорогие и достаточно редкие хорошие и быстрые форсунки.

• BRC чисто итальянские, идут со своимы КИТами оборудования, но иногда ставится и на сторонние оборудования. Стоит как Keihen. Необслуживаемые, не ремонтопригодные, неразбираются. Говорят что ходят до 200т.км. не верю ....

• HANA хорошая кореиская копия итальянских BRC. Кореицы наглым образом скопировали итальянские форсунки повторив даже стиль маркировки форсунок по пропускной способности газа, по форме, по размерам .... Стоит вменяемые деньги. Спасибо братьям кореицам :mrgreen:

• LOVATO, сам в руках не держал. Вроде по слухам нормальные форсунки. Сам не знаком с ними.

• OMVL Reg, Dream целиком пластмассовые ловато-подобные достаточно качественные но дешёвые форсунки. Не ремонтопригодные. Работают хорошо, но по конструкции внутренностей чистые ловато в миниатюре. Не регулируется.

• MATRIX очень быстрые но не долговечные и достаточно дорогие блочные форсунки. Ремонт не предназначен, но колхозить что то можно. Из 2-х испорченных юлоков собрать один ...

-Landi Renzo сам в руках не держал. Вроде по слухам нормальные форсунки. Сам не знаком с ними.

• AEB i+ быстроходные, качественные, долгоиграющие но неремонтопригодные, дорогие, чисто итальянские форсунки. Один подопытный на таких без проблем проехал около 60т.км и продолжает также безпроблемно и дальше ездить.

Есть ещё ряд достаточно хороших форсунок но редко встречающихся по жизни. Есть и достаточно много экспериментальных форсунок которых лучше не ставить

Это такой мой вольный обзорчик газовых форсунок. Сам я за Valtek обоими руками. На мою машину они будут работать хорошо. Быстрострельности им хватит за глаза.

взято со старого форума, дабы не напрягать автора переписыванием

@normis said:
14 Март 2013 - 01:48

мой опыт с ГБО

Я на газу с 2001г. По образованию газовик (Проектирвоание и эксплуатация магистральных газо-нефтепроводов). С начало ездил на метане, так как он у нас стоил1/3 от бензина. Немного про метан.

• Метана в кубах тратит машина столько же сколько бензина в литрах. У нас кстати метан продавался в кг, потому я и привёл РАЗМЕРНОСТИ чтобы быть точным.

• Самый большой минус метана для автомобилиста это то, что 65л балон, металлокомпозит пустой весит 40кг, и туда входит всего 16 кубов газа (при ~200 бар) (что равно ~16л бензина). Делаю упор на то что дорогой МЕТАЛЛОКОМПОЗИТ уже весит 40кг, а простые металические балоны до двух разов больше! Балонов нужно несколько чтобы набрать емкость и балоны занимает много место, да и много весит! Одни неудобства

• Рабочее давление моих метановых балонов было 220 бар. Что много и немного сцыкотно, но со временем привыкаешь и на это больше необращаешь внимание

• Машину на метане можно сразу заводить на газу, там не надо ничего подогревать и испарять. Обогревать нужно только метановый редуктор, так как при редуцировании давления выделяется холод, но самому метану тепло не нужно. Был случай у меня, сломалсь метановый редуктор - первая ступень. Чтобы доехать до дома на газу я присандалил кислородный редуктор со сварочного апарата и спокоино доехал до дома. Дело было летом, редуктор был весь "в снегу" и в льду, но до дома доехал. При езде на метане бензином можно вообще не пользоватся.

• Самый большой минус метана это отсутствие АГНКС. В латвии их было всего 4 штуки. В россии их тоже не много. Метан топливо для города. Если в городе есть заправка и ты далеко от него не отезжаешь, то метан стоит ставить. Мне приходилось часто возращатся домой на бензине, так как не смог заправится, а общий пробег в режиме шоссе не превышал 300км.

• При езде на метане ощущается потеря мощности по сравнению с бензином. Но между Пропан/бутаном и Метаном разницы нет или почти нет. Вобщем едет машина нормально При этом расход 1л бензина = 1 куб метана.

• Метан как топливный газ имеет приемущество перед пропан/бутаном в плаче чистоты. Он чист. Оборудование работает долго и хорошо. Фильтр газа можно фактически не ставить, а если он есть, то можно его не менять

• октановое число метана 110, пропан/бутана ~100-105 (в зависимости от % состава смеси). Для этих топлив нужно настроить более раннее зажигание. Потому на машине с ГБО вариатор зажигания или октанкоректор нужен обьязательно. Если его нет - газ догорает при открывающиемся выпускными клапанами, что со временем просаживает гнёзда клапанов. Если следить за зазорами клапанов ничего не случится. Если клапана будет зажаты они прогорят. Если установлен вариатор клапана не будут просаживатся и мотор на газу будет работать почти вечно

Кстати на метане, на эжекторе машина реже хлопает чем на пропан -бутане Это плюс метана перед пропан-бутаном.

В латвии теперь нет не одной метановой заправки. Их закрыли, так как мало народу ездило на метане (порядка 300 машин во всей стране). Цена всё время поднималась пока не поравнялась с пропан-бутанов. Пришлось переити на пропан-бутан. Но это меня только радовало, потому что на пропане, на 50л балоне с легковушкой можо проехать почти 500км. На метане на такомже балоне 150км

Далее про ГБО и имея ввиду что ставим пропан/бутановое ГБО.

• ГБО 1, 2 поколения - эжектор можно устанавливать на карбюраторных и моновпрысковых двигателях. На инжекторных двигателях не рекомендуется. На эжекторе высокая вероятность обратного хлопка газа в впускном колекторе. Хлопок может вывезти из строя расходомер воздуха, сломать короб воздушного фильтра, срывать гофры подачи воздуха, согнуть дроссельную заслонку. На карбовых машинах на эжекторном ГБО хлопки тоже имеет место быть, но там чего ломать меньше и хлопки намного СЛАБЖЕ так как обьём впускного колектора заполненный гремучей смесью газа и воздуха мизерный по сравнению с инжекторными двигателями с ихними огромными впускными колекторами.

Пример. Ездил друг на Форд Сиерра 1992г. на газу (пропан-бутане) в далёком 1998 году. Тогда ещё мы не слышали о газовом инжекторе. Установлено было эжекторное ГБО (2-го поколения), целый год человек ездил и беды не знал. ГБО его только радовало. Но в один ёкнуло, произошёл обратный хлопок, как потом оказалось изза ВВ проводов. Хлопок сломал "лопатовидный" расходомер воздуха, сорвал гофру, машина своим ходом не могла ехать. Целую неделю мы искали расходомер по человеческой цене, пока в конце концов собрались и сделали сломанный. Чтобы такого не случалось нужно ставить ИНЖЕКТОРНОЕ ГБО.

Чтобы сберечь навесное оборудование при установленном эжекторном оборудовании люди ставят/врезают в впускной колектор обратные клапана (1 или 2 шт.) При вакууме они всегда закрыты, при хлопке вся мощь взыва выпускается в моторный отсек. В таких случаях удаётся сберечь датчики и гофры, но есть риск поджечь моторный отсек если там есть утечки масла

Так как сеичас легко можно купить ГБО 4-го поколения за вменяемые деньги и своими силами установить, лучше эжектор не ставить.

Например хорошее польское оборудование с итальянскими форсунками, в европе называемое STAG, в россии под именем Дигитроник стоит совсем немного

ссылка

• надо прикупить балон и расходники. Теперь есть кому спросить совет по установке. Есть форумы и людей с опытом достаточно. Я несчитаю себя великим мастером но ГБО 4-го поколения ставлю на свои машины за неделю поковыряясь в гараже после работы от силы 2-3 часа в день. Профи ставят ГБО за 1,5 рабочего дня.

Думаю как ставить ГБО на свой новый/старый Дискавери. Вот что задумал:

Пример установки баллонов в салоне

2х 51л Себе планирую так ставить.

Как выше сказал на мойм Диско пока ГБО не установлено. Я свой Диско только что купил, даже техосмотра ещё нету. Но в самое ближайшее время обьязательно установлю ГБО.

Бензин в латвии стот около 2$ (0,96 - 1 Ls) за литр. Я както считал по курсу банка, получилось около 53руб/литр. Солярка стоит приблизительно также. Газ стоит меньше 1$ (0,41 Ls). Пологаю не у кого нет сомнения что на бензине ездить это просто ....... слов не подберу

ГБО обслуживаю сам. Сеичас у меня VW Sharan на газу, ГБО польский STAG/Дигитроник. Софт на Stag безплатный, кабель стоит 1000руб, настраивается всё просто. Форсунки беру итальянские Valtek, потому что они очень ремонтопригодные и для моих машин пригодны (по скорострельности).

Напишу что надо делать по восстановлению работоспособности Valtek-ов. На машине другана (Мерс Е240 99") Валтеки проехали уже 180т.км. Обслуживаю машину я, ТО делаем 1 раз в году, за год он проезжает 30т.км..

Рампа Валтеков. Бывают рампы с 2шт., 3шт., и 4шт. форсунками. Если нам нужно 6ц, берём 2рампы с 3 форсунками, если на наши моторы - 8ц, тогда берём 2рампы по 4 форсунки.

Рампа форсунок по конструкции очень проста. Выше показана рампа, на фото видно корпус рампы (чёрного цвета), в который снизу вкручивается жиклёры, а сверху форсунка. На форсунку надевается электромагнитная катушка. Ниже на фото сама форсунка.

Внутри ГИЛЬЗЫ якорь ходит вверх-вниз. Сама гильза мало изнашивается и почти вечна, якорь тоже. Портится только КОЛЬЦО ДЕМПФИРУЮЩЕЕ. Колечко это размеров 5мм (внутренее) х 1мм, покупаю их в магазинах гидравлики ( www.hydroscand.lv), стоит они копеики, но от гидравлики они намного лучше чем родные. Дольше служит. После замены демпфирующего колечко форсунку нужно откалибровать. Делается это часовым микрометром. На фото мой калибровочный "стенд"

Тут показан калибратор уже по месту калибровки - в рампе.

Калибруя форсунку мы мерим ход якоря. На катушку коротко подаём от акумулятора 12в и смотрим ход якоря на микрометре. Регулируем винтом хода якоря (см. на фото выше).

Ход в зависимости от отбьёма цилиндра должен быть от 0,5мм до 0,7мм

Приведу параметры которые должны соблюдатся изначально при установке ГБО для пропан/бутана:

Обьём одного цилиндра мотора

0,3 - 0,4л = ход 0,5мм, дюза на выходе из форсунки рассверлена до 1,8мм

0,4 - 0,5л = ход 0,6мм, дюза 2,0мм

0,5 - 0,6л = ход 0,7мм, дюза 2,3мм

0,6 - 0,7л = ход 0,7мм, дюза 2,5мм

0,7 - 0,8л = ход 0,7мм, дюза 2,7мм

0,8 - 0,9л = ход 0,7мм, дюза 2,9мм

Если мотор с 4 клапанами на цилиндр +10%

Турбо +30%

Впрыск попарно паралельный (минус) -20%

Впрыск паралельный (минус) -30%

Если ход якоря 0,8мм или больше такая форсунка быстро выидет из строя. Форсунки с маленьким ходом 0,5мм ходит на половину дольше чем правильно гнастроенные но с ходом 0,7мм. Потому я немного повышаю давление из редуктора и делаю ход меньше рекомендованного. Как правило всё получается. Если всётаки мотору не хватает топливо можно давление поднять до 170-180кПа на ХХ. Больше не стоит, тогда форсункам будет "труднее" и могут быть проблемы при заправке плохого газа зимой, просто может быть в балоне не быть этого давления. На метане у меня были такие же форсунки и давление было 190кПа, форсунки работали хорошо. Больше не пробовал. Думаю и не стоит.

Пример по расчёту необходимых параметров форсунок:

1. впрыск фазированный 3,9л : 8 = 0,48л, значит ход якоря 0,6мм, дюза 2,0мм

2. впрыск попарно паралельный (мой Диско 1996г 14CUX) ход якоря 0,5мм, дюза 1,8мм.

На наши большие моторы желательно магистраль газа ставить 8мм, хотя соидёт и 6мм.

Дальше тем кто думает что обслуживание ГБО это нечто ...

ТО ГБО на примере Мерседеса Е240 (6ц.) моего друга.

1. Разбираем форсунки и меняет кольцо демфирующее, все 6 цилиндров. Кольцо находится на торце якоря (на фото видно) и служит как бы отбоиником. Когда катушка притягивает якорь вверх - он упирается в регулирующий винт якоря. Он двигается вверх быстро и бьётся об регулировочный винт. Потому со временем рзбивается, сплющивается.

Далее, поменяли кольца (5мм внутр. х1мм), почистили гильзы форсунок, собираем форсунки, выкручиваем дюзы, по очереди вкручиваю "калибратор вместо дюзы, вставляю фишку самостоятельно сделанной сопли подачи 12в от акумулятора на катушку, ставлю микрометр на 0 и пуская ток на форсунку. Смотрю ход. Регулирую.

2. Меняю фильтр газа. Находится он между редуктором и форсунками.

3. Подключаю комп к газомозгам, делаю автонастроику на месте (~2минуты) и далее делаю точную подстроику на ходу. Многие её не делают вовсе, но это не правильно. Всё, работа окончена. Я справляюсь с неи за 1,5 часа.

4. фильтр газа меняем раз в 15.т.км. Т.е. фильтр меняется 2х чаще. Если газ чистый фильтр можно менять реже. Но он стоит около 200 руб и экономить на фильтр не стоит.

@normis said:
Ещё интересный факт по поводу опережения зажигания. Как видим из графика в предедущем посту, чем больше обороты, тем больше опережение зажигания. Но есть ещё одня фишка. Опережение зависит и от нагрузки. Если на бензине при 3000 об/мин на бензине угол опережения доолжен быть скажем -17 градусов (это с маленькой нагрузкой), то при тех же оборотах при полной нагрузке угол должен быть намного меньше, например -10 градусов.

Это нам знать не обязательно. Так как бензомозг выставит правильный угол в зависимости от нагрузки и оборотов, а вариатор добавит "газовое" опережение.

Вот окно настроики вариатор Stag TAP-01

@normis said:
Привет камрады! Тоже выскажусь по поводу вариатора опережения угла зажигания.

1. Во первых существует вот такой график угла опережения зажигания на какой то усреднённый двигатель.

Далее я приведу несколько цитат из статей в интернете, в правоту которых я 100% чистосердечно разделяю:

Как показывает опыт, если в мотор, рассчитанный для работы на бензине марки АИ80, залить бензин марки АИ98 без соответствующих корректировок угла опережения зажигания, это приведёт к прогоранию выпускных клапанов и падению мощности двигателя, т.к. время горения 98-го бензина значительно больше и догорать этот бензин будет практически в выпускном коллекторе...... Кстати, при такой эксплуатации, на инжекторных машинах повышенная температура выхлопных газов вызывает ускоренный выход из строя каталитического нейтрализатора.

То же самое происходит при эксплуатации машины на газовом топливе без соответствующих корректировок угла опережения зажигания.

Октановое число пропанобутановой смеси, или сжиженного нефтяного газа (СНГ ) равно 105-110, метана, или компримированного природного газа (КПГ) равно 120, что гораздо выше, чем у бензина любой марки.

Для компенсации повышенного времени горения газа, необходимо раньше его поджигать, т.е увеличивать угол опережения зажигания. Таким образом, газ будет успевать прогорать в цилиндре и часть теплоты сгорания газа, которая шла на нагревание клапанов и выжигание каталитического нейтрализатора, будет превращаться в механическую энергию вращения мотора.

По теории КПД двигателя при этом должно возрасти, что вызовет снижение расхода топлива и повышение мощности. На деле почувствовать это не всегда удаётся. Не всегда установщик умеет правильно настроить вариатор зажигания. При этом, не всегда само ГБО настроено правильно, и со всем вариатором мотор не выдаст максимальную мощность достижимую при работе ДВС на газу.

<u>Далее про сам контроллер инжекторного ГБО.</u>

Работа контроллера ГБО 4-го поколения происходит очень просто -** измеряется время открытия бензиновых форсунок**, это время умножается на определённый коэффициент и результатом является время открытия газовых форсунок. Всё просто. Функция газового компьютера - корректировать этот коэффициент в зависимости от температуры газа, давления газа, оборотов двигателя и т.д., добиваясь тем самым оптимального стехиометрического соотношения газовоздушной смеси. Других функций у газового компьютера НЕТ, зажиганием он не управляет. Зажиганием управляет бензиновый контроллер,<u> считая, что двигатель работает на бензине</u>...

"Главный аргумент газоустановщиков: "В современных инжекторных двигателях зажигание корректируется по датчику детонации. На газе детонации нет, поэтому зажигание автоматически становится раньше." На первый взгляд это действительно серьёзный логический довод, однако на практике сигнал с датчика детонации задейвствуется при использовании топлива с октановым числом ниже нормы, т.е. по сигналу с датчика детонации бензиновый блок управления двигателем может только позднить зажигание, а не делать его раньше! Иными словами, на газовом топливе зажигание будет как на хорошем 92-м или 95-м. Ну, в крайнем случае, как на 98-м... "

Ну и последнее. Рассмотрим разницу в октановых числах классического 80-го бензина и высокооктановых бензинов:

92-80=12

95-80=15

98-80=18

То, что при переводе старого УАЗика сделанного под 80-ый (или 76-ой) бензин на более высоко октановое топливо нужен коректор опережения зажигания ни у кого сомнений нет. Посмотрим разницу октановых чисел высокооктановых бензинов и смеси газа пропан-бутан.

Принимая во внимание октановое число пропан-бутановой смеси = 110, находим разницу в октановых числах между газом и бензином:

110-98=12

110-95=15

110-92=18

Интересный получился результат для пропан-бутана! А для метана с октановым числом 120 результат получается ещё интереснее!!! Иными словами, при переоборудовании двигателя, рассчитанного на 98-й бензин, на пропан-бутан, мы получаем такую же разницу в октановых числах, как при использовании в моторе, рассчитанном на 80-й бензин, 92-го!!! Т.е. коррекция зажигания под газ на инжекторных двигателях так же необходима как и на карбюраторных! Причём, в идеальном случае корректировка должна происходить динамически - при переключении на газ, зажигание моментально должно становиться более ранним.

да, Вадим, я и сам так думал, т.к. коррекция УОЗ по датчику детонации (ДД) на рыжем реализована.

но, сложность в том, что по сигналу ДД УОЗ занижается до прекращения детонации от теоретически оптимального угла для конкретного режима нагрузки и стать выше оптимизированной кривой УОЗ, которая записана в программе он не может.

поэтому применяют вариатор УОЗ, который настраивается программно и может дать любую коррекцию. на распространенных машинах применяют обновление программы ЕКУ для оптимизации УОЗ под газ.

однако с точки зрения механики, оптимальный УОЗ и момент воспламенения смеси не должен быть слишком ранним, поскольку поршень еще в пути к ВМТ и воспламенившаяся смесь даст давление на поршень, не перешедший в такт рабочего хода.

искусственно решая проблему медленного горения газовой смеси, мы можем навредить в другом месте и получим не прогоревшие клапана, а повышенный износ поршневой.

@Vadim61 said:
согласен,что предел какой то есть...смотрел по ноуту,при переходе с бенза на газ УОЗ меняется на 8-10 градусов...

@Vadim61 said:
подключал ноут,при переходе на газ угол опережения зажигания становится более ранним...т.е.если датчики детонации работают правильно,клапаны не прогорят...

народ, поделитесь своим мнением и опытом насчет вариаторов угла опережения зажигания.

мнения разных людей расходятся начиная от совершенно необходим, экономичность, приемистость и т.п. заканчивая пустой тратой денег, а то и вредом для механики двигателя.

наряду со всем плюсами от работы на газе, основная беда не дает покоя - прогар выпускных клапанов, связанный с более медленным горением газо-воздушной смеси, в сравнении с бензиновой.

ни на одной машине, я уже заметил зависимость ресурса клапанов от оборотистости двигателя и манеры езды, когда режим резкий, с большой раскруткой при переключении передач, клапана уходят быстрее, при невысоких средних оборотах служат дольше, а то и вообще положенный на бензине ресурс вырабатывают.

блин, ну и дай бог, пусть работает и хлопот не подкидывает. время покажет.

да тут похоже не механическая проблема.

вроде как керосина ему не хватает

да, ты про чек указал, я не разглядел. стало быть ошибки по электронике не фиксирует.

ошибки по датчикам самодиагностикой выхватываются почти всегда. а вот давление и механика проявятся только через ошибку режима, т.е. чек по ним может не проявиться вообще.

что сказать, конечно, бортовое напряжение для впрысковой машины вещь априори стабильная, даже не рекомендуется часто отключать АКБ,

клеммы на батарее должны быть в порядке.

но причина может быть и не в этом, грязь в фильтре могла осесть.

если опять заморосит, попробуй отстыковать от рампы подающий бензошланг и брось его в бутылку. при включении насоса поток должен быть не чуть-чуть, а будь здоров, по всему сечению.

но и сам впрыск со всеми датчиками никто не отменял, ты про чек не написал, горит или нет.

Алексеич, мысли у меня такие же, как-будто в рампе давления не хватает. может фильтр...

уточни, без нагрузки работает ровно или в работе нервность есть? если есть, возможно по искрообразованию что-то, если ровно, скорее питание.

дельная ссылка, спасибо

СУПЕР ТЕМА ПОЛУЧАЕТСЯ, СКОКА НАС !!!