С
По поводу оригинальной комплектации это дело вкуса и уж точно не ко мне. Я этим не заморачиваюсь. Что считаю для себя удобным или практичным, то делаю с автомобилем.
Про самоблокирующиеся дифференциалы, где их взять, сколько стоят и как настраивать я не в курсе, ибо считаю их злом.
Ну вот дошло дело и до примерки редуктора на мост.
Не всё пошло так гладко, как мне это представлялось. Без «напильника» всё равно не обошлось.
Для начала мне не понравился зазор между корпусами дифференциала Р38 и моста. На мой взгляд, они расположены слишком близко к друг к другу:
Ну так это дело поправимое.
Отмечаем:
Отрезаем и в итоге получаем:
Далее я столкнулся ещё с одной проблемой – из-за разницы в ширине дифференциалов, Р38 шире на 3 мм, он опирался регулировочными гайками на края отверстия моста:
И снова – «напильник» нам в помощь.
Я просто снял порядка 1 мм в местах контакта с каждой стороны отверстия моста и редуктор встал как «родной»:
Продолжение следует.
Чтобы как-то заполнить паузу в вынужденном простое работ над заднем мостом и поддержать интерес к теме - несколько фотографий для сравнения редукторов Классика (слева) и Дэфендер (справа):
Номерочек корпуса заднего редуктора Р38 Defender 110:
Продолжение следует.
С особенностями устройства дифференциалов мы уже познакомились и даже немного подискутировали. Пришло время поговорить о корпусах.
Наиболее доступным редуктором Р38 в сборе, для приобретения, является редуктор заднего моста Range Rover II, в силу того, что они уже «подошли по годам» к фазе интенсивной разборки. Фланцы подсоединения карданных валов идентичны, а вот длины редукторов достаточно сильно разнятся.
Слева редуктор Классика (D1), справа Р38:
«Посадочные» места по диаметру одинаковые. Чисто внешне, отверстия шпилек тоже совпадают.
Слева редуктор Классика (D1), справа Р38:
Ставить Пегасовский редуктор на мост D1 я не пробовал, так как сразу принял решение отказаться от корпусов Р38.
Причин у меня на это было несколько:
не хотелось удлинять карданы или ставить проставки;
если сзади ограничивалось только удлинением кардана, то спереди, в добавок, пришлось бы ещё «колхозить» кронштейн рулевого демпфера;
мне нравится универсальность, хотелось бы иметь в запасе один редуктор, который бы подходил и на передний мост и на задний, а при жёсткой необходимости мог бы быть заменён на штатный без дополнительных переделок и лишних телодвижений.
Я читал в Дэфовском форуме о внедрении дифференциала Р38 в корпус от Классика (D1), но выходило как-то всё не просто, необходимы были токарные работы. Наблюдал «живьём» подобную трансплантацию, но и тут не обошлось без болгарки – подрезали скобы подшипников. Подобные действия были обусловлены разницей в размерах корпусов дифференциалов.
К слову сказать, подшипники дифференциала на обоих редукторах используются одни и те же – RTC3095.
Слева редуктор Классика, справа Р38:
Ни тот, ни другой способ внедрения мне не нравился по причине не возможности просто использовать стоковую деталь.
Я обратил своё внимание на корпус заднего редуктора от Defender 110. Похоже он отвечал всем моим запросам.
Слева редуктор Классика, справа задний Defender 110:
Продолжение следует.
Переключатель - слабое место.
У меня он пару раз отказывал, при чём последний раз на командном рейде. Аж пламя из под обшивки рулевой колонки вырывалось. Сгорел напроч, Пришлось прикручивать к решётке радиатора фароискатель и с ним в ночи ехать, что бы не подводить команду, так как один участник выбыл ещё днём.
@ВИТАЛИК said:
@Сергей 77 said:
Сегодня поменял подстроечное сопротивление. Стояло 505 Ом, поставил 475 Ом. Ездил по городу и не далеко, Показалось, что двигатель стал работать несколько иначе, ни лучше - ни хуже, а просто иначе.
Ну как после замены сопротивления? Что стало лучше, что хуже? Расход?
Пока не понял, так как пробег для статистики не большой.
Через несколько дней, после замены сопротивления, доехал на "холодной" машине до заправки, заправил полный бак, машинка прогрелась и её как понесло. Динамики заметно прибавилось, но бак только-только "выкатал" и с волнением собираюсь на АЗС. Полагаю, что всё таки дело в "горючке".
Смешно то, что ценник на них наверняка такой, что и сомнения не остаётся в их штучном ручном изготовлении на "острове". 
Думал куда вставить свой пост, но по моему в этой рубрике ему самое место.
Комплект оригинальных передних тормозных колодок от Land Rover:
Правда у каждого своя.
Доказывать что-то нет ни желания, ни времени и это не отношение к оппоненту, а скорее просто вырос из этого возраста.
Мне достаточно того, что в то, о чём писал, я верю свято, но это лишь штрих в моём выборе дифференциалов.
Как я понимаю, дальнейший диалог на эту тему бессмыслен. Во первых вопрос о балансе конструкции имеет лишь косвенное отношение к основной теме, а во вторых - всё равно каждый останется "при своём".
Похоже мы говорим о разных вещах.
Колёса Вы балансируете?
Сателлиты имеют свой вес, их всего 2-ва и они располагаются на противоположных краях:
В теории они должны разрывать корпус, а в реалиях - оказывают переменное давление на подшипники редуктора.
Похоже я не смог донести свою мысль.
Относительно оси вращения симметричны только "рёбра" среднего и правого дифференциалов. Помимо "рёбер" есть и "начинка", и если на Р38 она расположена достаточно симметрична, то на центральном она "сконцентрирована" на одной оси, перпендикулярной оси вращения, что даёт дисбаланс. На раннем это пытались компенсировать формой "рёбер" (добавляли, на условно перпендикулярную ось, массу в виде "приливов" металла).
Вот ещё почва для размышления на тему сбалансированности дифференциалов.
Обратите внимание на фотографию:
Слева на право расположены дифференциалы:
Одноосный с ранних моделей;
Одноосный с поздних моделей (с закреплённой шестернёй главной пары);
Двухосный Р38.
Не находите, что если форма рёбер жёсткости «раннего» дифференциала хоть как-то пытается сбалансировать не симметричное расположение оси и шестерёнок, то на «позднем» от этого отказались. Дисбаланс обеспечен, со всеми вытекающими последствиями. На фоне среднего дифференциала, Р38 просто идеально сбалансирован.
Со штатным дифференциалом вроде как и разобрались. Так что же из себя представляет дифференциал Р38 и чем он всё таки лучше?
Выглядит дифференциал так:
Это тоже шестеренчатый конический дифференциал, состоящий из двух полуосевых шестерен, четырёх сателлитов, размещённых на двух перекрещенных осях и объединяющего их разборного корпуса:
И так плюсы, с моей точки зрения:
Материал корпуса крепче и меньше подвержен выработки;
Наличие 4-х сателлитов и 2-х осей дают более равномерное распределение нагрузки;
Конструкция более сбалансированная.
Для общего развития давайте посмотрим, как устроены блокируемые дифференциалы, ну например от ARB:
Общая конструкция ни чего не напоминает?
Где применялись и продолжают применяться дифференциалы Р38?
Как я уже писал, впервые Р38 появились на Пегасе. Устанавливались в задний мост, но не на все модели. Я полагаю, что применение подобного дифференциала было обусловлено "приростом" мощности двигателя и как следствие - возросшими нагрузками.
В настоящее время эти дифференциалы устанавливаются на Defender 110, тоже в задний мост. Редуктор с Р38 позволил использовать более лёгкий «чулок», как у Классика или Дискавери и «грузовой» мост солсбери канул в небытие.
Номерочек дифференциала Р38:
Продолжение следует.
Я бы наверно рассказал как и что, но у меня совсем другая схема. Реле вообще в этих цепочках нет.
Как правило назначение 4-х контактных реле - снимать нагрузку с выключателя.
Ну и зря.
Ведь речь идёт именно о комплексном усилении. Так к "ДИФФЕРЕНЦИАЛУ" придётся через запятую добавлять "ОБВАРКА", "ЗАМЕНА ОСЕЙ", "ЗАМЕНА ШЛЯПЫ", ...
Тема ещё далека до своего окончания, просто процесс приостановлен на пару недель, и как знать куда меня ещё "понесёт".
Подумал - подумал и вернул теме оригинальное название.
Для начала проверь подрулевой переключатель дальний/ближний. Он склонен к расшатыванию контактов и их подгоранию. Схемы можешь найти в книжках, которые выложены в профильном разделе. У Классика как минимум 6-ть схем проводки, в зависимости от года выпуска. На первых машинах было всего 3-ри предохранителя толщиной с карандаш, а на поздних целый блок.
Работы над задним мостом приостановились из-за острой нехватки времени – «навалилась» работа и не то, что на хобби, на сон времени не хватает.
Видно самое время рассказать о Пегасовском дифференциале моста. Почему Пегасовском? Да потому, что именно на Range Rover II (Pegas) он впервые и появился у LR.
<u>Чем же так хорош дифференциал Р38?</u>
Если ответить коротко, то по мне – всем. Понимаю, что не аргумент, давайте разберёмся по подробней.
Что представляет из себя штатный дифференциал Классика?
Это классический шестеренчатый конический дифференциал, состоящий из двух полуосевых шестерен, двух сателлитов, размещённых на одной оси и объединяющего их корпуса, для того чтобы это увидеть, нет даже надобности разбирать его:
На ранних моделях ставились 10-ти шлицевые оси, соответственно и полуосевые шестерни имели такое же кол-во шлицов. Позже кол-во шлицов увеличилось до 24-х, соответственно изменились и шестерни. Корпуса и оси сателлитов изменения не коснулись.
Наиболее частая причина выхода дифференциала из строя – разбитие посадочного места оси сателлитов.
Примерно так должно выглядеть посадочное место оси:
Но частенько посадочное место оси разбивается и овалится, уже в совсем «клиническом случае» выглядит примерно так:
К чему это приводит?
На раннем этапе появляется люфт и не сильные стуки в момент трогания с места или сбросе газа. По мере «прогрессирования болезни», удары становятся более ощутимыми. Апофеозом является поломанная ось сателлитов, а «за компанию» - выкрошенные зубья главной пары и разорванные шестерни.
Из-за чего это происходит?
По моему мнению, причина банальна – редуктор проектировался ещё на Land Rover Series. Устанавливался с 1948-1968 г.г.
Что называется – «найдите 5-ть отличий».
Редуктор Series:
Редуктор Classic, Discovery 1, Defender:
На самом деле незначительные отличия в дифференциалах есть, но это скорее детали. У меня есть возможность сравнить их «живьём» и на первый взгляд они даже взаимозаменяемы, но речь сейчас не об этом.
Речь о том, что редуктор проектировался под другие нагрузки, как мощностные, так и весовые. Корпус дифференциала достаточно «мягок» для нагрузки наших машин, а конструкция архаична. Но, не смотря на это, его продолжают выпускать и устанавливать на LR.
Вот они хвалёные английские традиции, а по мне – скупердяйство.
Продолжение следует.
На следующем этапе вспомнил, что при моём лифте подвески, отбойники заднего моста давно уже являются скорее номинальной деталью, чем функциональной. Нашёл подходящий по размеру П-образный швеллер, вырезал из него пару заготовок, обработал и приварил к площадкам:
Продолжение следует.
