Пескоструйка это здорово, в том случае, если "стоять над душой". Мост имеет кучу мест, куда не желательно подпускать "посторонних", да ещё с "песком" - конусные посадочные места, плоскости сопряжения моста и картера редуктора, моста и осей ступиц, резьбы. Это во первых, а во вторых, что делать если нравится сам процесс?

По поводу доработок автомобилей вообще - автомобиль выходит с конвейера в неком компромиссном варианте. Кого то это устраивает, кого то нет. Проходит время и приходят новые материалы и технологии, появляются новые узлы и агрегаты. Для себя я не вижу смысла отказываться от них.

По поводу неподрессоренных масс в курсе, как они влияют на поведение автомобиля. На всём протяжении выпуска Классика конструкция мостов менялась, добавлялись более тяжёлые вентилируемые диски, стабилизатор. На D1 вообще выкинули "центральный" амортизатор-корректор. В подрессоренную массу добавляли адекватного веса? А ведь на каждый кг ниже пружин должны были добавить 10-15 кг выше. Сравни вес 3-х дверки и 5-ти дверки, разница есть, но компоненты подвески одни и те-же. Поведение машины будет меняться даже из-за кол-ва человек в салоне или веса той-же защиты (шляпы) на карторе моста, кол-ва горючки в баке, но это ни кто не берёт в расчёт.

Ну и мой личный аргумент - когда установлены колёса 35х12,5, то пара лишних кг на мосту роли не играет, но прибавляет надёжности и функциональности. Именно этим я позже и займусь.

День третий начался предсказуемо - я снова отправился на рынок. Наученный «горьким» опытом, на этот раз я приобрёл сразу пару разных по размеру насадок.

Работа «закипела». К обеду 90% поверхности моста были вычищены до металла и это занятие мне порядком наскучило. Решил развлечь себя чем-нибудь «творческим». Фантазия и конфигурация моста – смещённый в лево картер редуктора, подсказали мне сделать «косынку» на длинную, как мне кажется «прослабленную» часть.

Мосты Классика достаточно «крепкие», о том что их «загибали» я слышал крайне редко. Ко всему прочему, есть устоявшееся мнение, что чулок заднего моста подвержен меньшим нагрузкам чем передний, возможно из-за особенностей крепления.

Тем не менее, не сделай я аккуратную «косынку» сейчас, потом себе бы этого не простил.

На выбор были металлические полосы толщиной 4, 6 и 8 мм, но при детальном рассмотрении они не очень подходили на роль «косынки», так как перекрывали отверстие сапуна моста. Делать в «косынке» отверстие под сапун было не разумно, так как при этом терялась жёсткость, а с ней и весь смысл конструкции. Смещать косынку в сторону от отверстия не хотелось по эстетическим соображениям. Перенос отверстия сапуна было сопряжено с поиском подкалиберного сверла и необычного метчика, что меня тоже не устраивало.

Более обстоятельный осмотр запасов различных железяк, выявил нового претендента на роль «косынки» - толстостенный скруглённый профиль примерно 50х20 мм., толщина стенки 3 мм. Профиль позволял накрыть штатное отверстие, а вывод сделать уже из него. Так как толщина профиля не позволяла нарезать в нём надёжную резьбу, было принято решение вварить в него готовую гайку. В гараже полно всякого «хлама» от других машин и не продолжительный поиск принёс свои плоды в виде переходной гайки от тормозной системы какой то Mitsubishi, идеально совпадающей по резьбе с штатным сапуном.

Дальше дело техники – вырезал и подогнал «косынку», вварил в неё гайку и приступил к обварке на мосту. Здесь есть одна тонкость – чтобы мост в процессе не «повело», не следует его сильно нагревать, то есть варить одним длинным швом. Я варил полуавтоматом и делал швы не более 2 см. в «шахматном» порядке, давая детали практически полностью остывать. Соответственно шов получился не очень красивым и его пришлось подчищать.

Собственно вот что вышло:

Продолжение следует.

Как, надеюсь понятно из названия темы, речь не пойдёт о установки портальных мостов, замены главных пар, полуосей и внедрения блокировок, ибо в моём понятии это не совсем бюджетные мероприятия. Да и не многим это надо.

Поведаю о том, что доступно практически любому владельцу Классика или D1 при наличии желания, времени, элементарной технической базы и необходимых навыков.

Возможно некоторым мой вариант не покажется «бюджетным», но многих затрат можно было избежать. В моём случае речь шла не только о «усилении», но и о полной переборке мостов. Я практически каждый день пользуюсь машиной, поэтому мне было проще приобрести новые или «донорские» детали и уже из них не спеша собирать, чем «ставить» машину на «прикол». Ещё один аргумент в пользу моего решения это неспешность при проведении работ – делаю только тогда, когда есть «вдохновение», да ещё в процессе меня бывает «заносит».

***Мотив, побудивший меня к действу. ***

Уже пару лет собирался перебрать мосты, не просто поменять сальники или подшипники, а капитально – перейти с 10-ти на 24-х пиновые оси, заменить штатный редуктор на Р38, поменять тормозные диски, шары итд.

Если с причиной замены осей всё предельно ясно – 10-ти пиновые всё реже и реже встречаются в продаже, то зачем менять редуктор, когда можно просто заменить сателлиты, возразите Вы. Конечно можно, тем более, что для меня это не проблема и даже 24-х пиновые сателлиты есть, но не забывайте, что речь идёт о усилении мостов, пусть даже и бюджетном.

О редукторе Р38 и отличиях от «нашего» расскажу чуть позже.

Составляющие «новых» мостов собирались неспешно, на протяжении 1,5 – 2 лет, по тому обошлись мне не дорого, часть и вовсе досталась даром или была выменяна.

И вот я «дозрел» - в январе были приобретены б/ушные «чулки» мостов. В середине февраля приступил к воплощениям своих «фантазий».

Задний мост.

Начать решил с заднего моста, как более простого по своей компоновке.

Таким мне достался «донорский» мост:

Мост от машины с ABS и стабилизатором, нужны ли мне эти элементы пока не знаю. Общее состояние моста достаточно приличное. Слегка заовалены отверстия крепления амортизаторов, но это не страшно, так как присутствуют «чашки», которые будут надёжно придерживать от смещения правильно подобранные по диаметру подушки штока амортизатора. Остальные отверстия не имеют дефектов. Внутри мост весь в «родной» краске, нет и намёка на коррозию.

День первый – посветил очистки внешней части моста от следов коррозии. Основной инструмент – болгарка и насадка «чашка-ёжик» средней жёсткости. Часа за три – четыре, я «уработал» насадку в ноль. На этом первый день работ и закончился.

Мост приобрёл такой вид:

День второй начался с посещения строительного рынка на предмет покупки новой насадки. Вдохновившись объёмом очищенной поверхности моста накануне, я ограничился покупкой только одного «ёжика», но как я ошибался. Если в предыдущий день я зачищал в основном легкодоступные места, то во второй я вплотную подобрался к всевозможным выступающим частям, кронштейнам и фланцам. Итог – 3 часа с перекурами и насадка снова в «ноль».

Мост после второго дня:

Продолжение следует.

@MOBY DICK said:
Приступил к снятию.....все проклял...разобрал пол передка чтобы вытащить...

Странно, от меня эта операция не потребовала лишних телодвижений.

Открутил сошку и рулевой карданчик, отсоединил шланги, возможно снимал бачёк ГУР, уже и не помню, открутил болты крепления к раме и снял редуктор. Вот вроде-бы и всё.

Пожелание - приступишь к ремонту, не поленись, сделай пару фото и в последствии опиши процесс. "Опираясь" на твои материалы, другим по-легче будет, иначе за чем мы здесь собираемся.

Удачи!

В "сети" наткнулся на ещё один диагностический кабель - Rover V8 Engine Management kit - to replace Lucas 14CUX:

Это всё здорово, позже займусь переводом. Возникнут вопросы - скромничать не буду, спрошу.

Кабель попробовал?

Cегодня общался с Юпитером, кабель ему доставили, он что-то не в восторге. По моему собирался заказывать новый через тебя. Если будешь ещё заказывать - дай знать.

Сегодня поменял подстроечное сопротивление. Стояло 505 Ом, поставил 475 Ом. Ездил по городу и не далеко, Показалось, что двигатель стал работать несколько иначе, ни лучше - ни хуже, а просто иначе. Покатаюсь чуть-чуть посмотрю. На очереди замена ЭБУ и массметр.

Желания и терпения!

Сейчас готовлю тему, которая будет краем касаться и твоей проблемы.

@ВИТАЛИК said:
Как бы еще узнать номера этих блоков?

Маэстро в своё время уверял, что он создал подобную базу, но лично мне в это верится с трудом. Возможно он где-то и "нарыл" информацию, но что-б создал сам не поверю, откуда у него доступ к сотни другой машин.

Как я понял, если "обкатаем" кабель и программу, то прошивку конкретного блока будет легко установить.

В данный момент есть как минимум 3 фигуранта готовых экспериментировать - Normis, YoU-PiteR и я, да и ты смотрю не безразличен. Так глядишь всем миром и осилим.

Normis и YoU-PiteR уже приобрели кабели, я с этим управлюсь за час - продавец "под боком".

@normis said:
...

Было круто если ты смог бы посмотреть какая карта у тебя включена. Может блок у тебя "с одной картой" и ты катаешся без лямд на нулевой карте.

Я пополнил начало темы с инфой о кабеле. Выставил содержание диска который шёл с моим кабелем. Там инструкции и описания, драивера и прога настроики порта, сама прога Ровергаудж. Выставил ссылку на готовый кабель в москве. Купив его придётся только правильно его настроить прогой FTprog. Глянь

У меня в запасе не один блок ЭБУ.

Ну на глаз я вряд-ли смогу определить "топливную карту". На сколько я понимаю, ты намекаешь на "шнурок" и программу.

Прочитал сообщение "про кабель", приобрести его могу хоть завтра, но есть ряд вопросов. Может ты в курсе?

У кабеля USB K12 пять ножек задействованы, а нам нужно три, какие использовать. И откуда информация про замену полярности контактов? Или ты чего ещё знаешь, но молчишь?

Cвой "шнурок" ещё не "обновил"?

А я знаю.

Мотор 36D с высокой степенью сжатия 9:35:1, вся эта информация прописана на площадке двигателя, где номер:

Величину сопротивление подстроечного резистора брал не "с потолка", а обратился к русскоязычной книжке:

"... Подключите омметр к разъёму ECU между клеммами 27 и 5. На моделях с 1990 г. вып. без каталитического преобразователя показание должно составлять 446 - 496 Ом".

Ну я и подумал какая разница при таком разбросе и воткнул то, что попалось - 500 Ом.

Видимо надо всётаки пользоваться "первоисточниками".

Сегодня нашёл у себя штатное LR-овское сопротивление 475 Ом. Буду пробовать ставить, но при установке летом разницы не ощутил. Заодно и поменяю ЭБУ, у меня есть запасной. Посмотрим что выйдет.

Не много не в тему, ну раз уж зашёл разговор о глушителях, то "поделюсь" - менее месяца назад, по причине старости, поменял резонатор. Стоял не "родной", а практически прямоток - когда его разрезал, в познавательных целях, там было всего 2-ве стенки с большими дырами и входящие трубы располагались друг на против друга. Заменил его на тоже "не родной", но весь из себя "правильный", машинка стала тупее. По-хорошему на автомобиль выпускная система должна просчитываться на компьютере и диаметр труб, и каждая загибулина и тот-же резонатор должен стоять +/- 1 см. от расчётного места, а не там где он конструктивно подходит. Разница в 1 см меняет работу двигателя в худшую сторону, так как начинают совпадать фазы выпуска сгоревших газов из двигателя и обратной волной газов, отразившихся, от того-же резонатора. Другими словами - газы в выпускном тракте не дают выйти газам из цилиндров.

Вот как-то так.

Рисунок протектора подозрительно знакомый, не видя надписей на боковинах, спорил-бы до хрипоты и бился-бы об заклад, что это BFGoodrich ALL-TERRAIN.

Ездил на такой года 2-ва, чудес в болотах и колеях от неё ждать не стоит, зато что на дороге, что на среднем бездорожье чувствует себя уверенно.

Весьма творческая объяснительная о опоздании на работу:

@normis said:
Блин как обидно Я вчера тоже самое напридумал и решил вписать в пост про подстроечном резисторе, но ты меня опередил ...

Спасибо за практическое подтверждение моих домыслов.

Normis, появилась ещё одна версия по подстроечному сопротивлению - величина сопротивления "привязана" к степени сжатия двигателя (высокая-низкая).

Если какие-либо причины (стоимость, удалённость от цивилизации или «религиозные» взгляды) не позволяют Вам произвести замену клапана на оригинальную или аналогичную деталь, то дальнейшее повествование для Вас.

Часть 4. «Колхозим» Клапан Прямой Подачи Воздуха LR из ВАЗовского РХХ.

Давайте попробуе разобраться в вопросе и возможности применения ВАЗовского клапана в наших автомобилях.

Сравним визуально клапана LR и ВАЗ.

LR:

ВАЗ:

Клапана похожи, но есть отличия:

• «Иглы» штоков отличаются по форме;

• Способ крепления клапанов тоже разный;

• Разъёмы совершенно разные.

Сам собой напрашивается вопрос – а что же общего у них?

Общим является назначение, принцип работы и внутреннее устройство, а все различия можно устранить «напильником».

Устройство ВАЗовского клапана:

Согласитесь, что внутри они выглядят как близнецы-братья.

«Пройдёмся» по пунктам:

1. Сможет ли ECU управлять ВАЗовским клапаном?

Отвечу с уверенностью – ДА! Оба клапана имеют четыре контакта и одинаковое внутреннее строение – двухполюсные обмотки, шток и червячную передачу.

Величины сопротивления обмоток схожи по своим параметрам:

LR - 40 - 60 Ом;

ВАЗ - 40 - 80 Ом.

Замер сопротивления на ВАЗовском клапане:

Как Вы сами можете наблюдать – показания вполне укладываются в заданные.

2. Как быть с «иглами» штоков?

Да ни как, шток каждый раз при включении зажигания юстируется, полностью перекрывая канал, а затем отодвигается в соответствии с прописанными параметрами ECU.

3. Что делать с креплением клапана?

Вот мы и подобрались к любимому инструменту – «напильнику». «Уши» ВАЗовского клапана можно аккуратно отпилить, но я бы этого делать не стал, так как во первых - они ни коем образом не мешают при монтаже, а во вторых – держась за них, удобно вкручивать и выкручивать клапан, других выступов на нём не предусмотрено.

Монтажная резьба на клапане LR - 20х1,5, позволит ли нам ВАЗовский клапан воспроизвести её, давайте посмотрим.

На мой взгляд – это вполне реально.

4. Как быть с разъёмами?

Для начала - купить разъем ВАЗ датчика холостого хода с проводом:

Далее как Вам позволяет «религия»:

• Отрезать штатный разъём и соединить провода с ВАЗовскими;

• Разобрать ВАЗовский разъём и завести в него штатные провода;

• Сделать переходник со штатного разъёма на ВАЗовский клапан.

Так как с первыми 2-мя вариантами подсоединения всё предельно понятно, то перехожу к 3-му.

Предлагаю изготовить переходной жгут. С одной стороны мы располагаем ВАЗовский разъём с кусками проводов, а с другой подключим разъём с неисправного штатного клапана. Для аккуратного извлечения разъёма из клапана необходимо высверлить 3-ри заклёпки с торцов:

Дальнейший алгоритм действий, полагаю понятен.

Схема подключения штатных проводов к ВАЗовскому клапану:

Маркировка контактов мной произведена условно, согласно ранее принятому варианту:

А – оранжевый провод;

В – синий с серым провод;

С – зелёный с белым провод;

D – красный с зелёным провод.

Бюджет «мероприятия»:

• клапан холостого хода ВАЗ: 350 - 1.000 руб.

• разъём клапана: 35 - 70 руб.

Вот собственно и всё.

**Часть 3. Оригинал и заменители. **

Оригинальный каталожный номер клапана - ERR5199 или ETC6660.

Цена клапана от LR колеблется в пределах – 12.500 – 18.000 руб.

Аналоги.

Аналоги клапана других производителей и продавцов:

Delphi CV10033 – 3.000 – 3.500 руб.

AC Delco 217-437 – 3.000 – 3.500 руб.

Standard AC1 – 1.000 руб.

Jaguar JLM 1741 – 13.000 – 15.000 руб.

Standard 14811

Intermotor 14811

Allmakes ERR5199 / ETC6660

Britpart ERR5199 / ETC6660

Bearmach ERR5199 / ETC6660

Несколько картинок клапанов, чтобы иметь общее представление о качестве исполнения:

Оригинал ETC6660

Delphi CV10033

Standard AC1

AC Delco 217-437

Standart 14811

Britpart ERR5199

...

Часть 2. Неисправности, чистка и проверка клапана.

Признаки неисправной работы клапана.

1. Автомобиль глохнет на холостом ходу.

2. «Плавают» обороты холостого хода.

3. При запуске холодного двигателя отсутствуют повышенные обороты.

4. «Падают» обороты или двигатель глохнет при включении мощных эл. потребителей.

5. При торможении двигателем автомобиль глохнет.

Чистка клапана.

Порой пpоблeмы, cвязaнныe с нестабильной paбoтoй двигaтeля на xoлocтoм ходy, возникают из-за зaгpязнeний узла клапана.

Метода очистки довольно проста, но есть свои тонкости.

Для очистки загрязнений и отложений с «иглы» клапана, воздушного канала и «седла» в отливке подойдёт жидкость для чистки карбюратора.

ВНИМАНИЕ!

Запрещается использовать растворители и чистящую жидкость, содержащую метилэтилкетон, это тоже сильный растворитель.

Отключите разъём клапана и выверните клапан.

ВНИМАНИЕ!

Запрещается опускать клапан в чистящую жидкость, это может вызвать его повреждения.

Обработайте иглу и шток клапана очистителем, протрите мягкой ветошью. Если отложения довольно стойкие – можете применить мягкую щёточку, но без фанатизма, чтобы не повредить шток клапана.

**ВНИМАНИЕ! **

Запрещается тянуть или давить на шток клапана, подобными действиями можно повредить зубья червячного привода.

Старайтесь не направлять струю очистителя внутрь клапана, это может вызвать его повреждения.

Воздушный канал и «седло» клапана в отливке также обработайте очистителем и протрите. Не применяйте для протирки канала металлических инструментов, так как они могут повредить привалочную поверхность «седла».

Проверка клапана.

Первым делом обратите внимание на уплотнительное кольцо клапана, оно должно быть чистым, не иметь трещин или деформаций. При наличии повреждений замените прокладку.

<u>Тактильный метод проверки клапана. </u>

Пока клапан у Вас в руках, подсоедините разъём. Прикоснитесь пальцем к кончику «иглы» штока, но не давите на неё. Попросите помощника включить зажигание. Если клапан исправен, Вы почувствуете мелкие толчки.

Если движение штока не происходит, можно попробовать обработать шток и внутреннюю полость клапана жидкостью WD-40. Выждав несколько минут, повторите тест. Если произошло чудо - шток зашевелился, не обнадёживайте себя, это скорее всего временное явление.

<u>Проверка клапана с помощью мультиметра. </u>

Отсоедините разъём от клапана.

Клапан подачи воздуха имеет в разъёме четыре контакта.

Маркировки контактов разъёма на корпусе клапана нет. Индефицировать их, мы можем по цвету проводов ответной части разъема.

Назовём их для себя условно – A, B, C и

А – оранжевый провод;

В – синий с серым провод;

С – зелёный с белым провод;

D – красный с зелёным провод.

Целостность обмоток клапана можно проверить путем измерения сопротивления пар контактов:

1. – контакты A и B;

2. – контакты С и D.

В обоих тестах показания должны быть в районе 40 - 60 Ом.

При желании, эти измерения можно провести на разъеме ECU.

Подсоедините разъём к клапану и отсоедините 40-ка контактный разъём ECU.

Измерения сопротивления следует проводить на парах:

1. • контакты 29 и 28;
2. • контакты 26 и 1.

ПРИМЕЧАНИЕ:

На разъёмах ECU, в зависимости от года выпуска автомобиля, применялась разная нумерация контактов. Цветовая гамма проводов и номера контактов раъёма верны в обеих вариантах.

Также можете проверить сопротивление между контактами В и С, А и D на предмет замыкания обмоток между собой. Прибор должен показывать бесконечность (обрыв цепи).

Если Вы остались довольны результатами чистки и проверки клапана – можете вкрутить его на место и подсоединить разъём.

В данной теме попытаюсь максимально подробно рассказать об одном из компонентов электронного впрыска топлива LUCAS калильного типа 14CUX (14CU) – клапане дополнительного воздуха:

Ещё его называют – Клапан Прямой Подачи Воздуха, Перепускной Воздушный Клапан или Регулятор Холостого Хода.

По оценке компетентного британского журнала British V8, клапан дополнительного воздуха является одним из самых слабых звеньев системы Rover 14CUX.

**Часть 1. Назначение, расположение, устройство и принцип работы клапана. **

***Для чего нужен клапан? ***

Обратимся к руководству по эксплуатации – «Обороты холостого хода двигателя управляются клапаном прямой подачи воздуха. Клапан поддерживает постоянную величину оборотов холостого хода при изменении нагрузки на двигатель, например, при сбросе газа, включении кондиционера, печки, фар», а так же в режиме торможения двигателем.

Другими словами это механизм, с помощью которого электронная система впрыска может изменять количество подаваемого в двигатель воздуха, особенно важна его работа на холостом ходу.

***Месторасположение клапана. ***

Перепускной клапан располагается на алюминиевой отливке в задней части нагнетательной камеры:

Отливка служит не только «гнездом», куда вворачивается клапан, а является неотъемлемой частью узла подачи дополнительного воздуха, так как во первых именно к ней подведен обводной воздушный канал от впускного тракта дроссельной заслонки, а во вторых в отливке расположено посадочное место "седло" запорной «иглы» клапана. Отливка крепится к нагнетательной камере через прокладку 3-мя болтами.

Схема работы клапана.

Устройство клапана.

Рабочий клапан разбирать не рекомендую, так как чаще всего это процесс необратимый и приводит к заказу новой детали.

Внутри корпуса клапана располагается двухполюсной шаговый электродвигатель и шток, на конце которого расположена конусная «игла». Шток приводится в движение мотором посредством червячной передачи.

Принцип работы клапана.

Клапан выдвигается или убирается по сигналам ЭБУ. При включении зажигания клапан полностью закрывается (калибруется), а потом открывается на количество шагов , соответствующих температуре двигателя. В процессе прогрева двигателя клапан корректирует поступление воздуха (в комплексе с изменением длительности впрыска форсунок, тем самым поддерживая качество бензо-воздушной смеси в заданных пределах.

Именно клапан позволяет нам, при необходимости, начинать движение не прогревая двигатель.

В переходных режимах (выход из холостого хода - открытие дросселя) клапан плавно перекрывает обходной воздушный канал .При торможении двигателем (дроссель резко закрывается) Регулятор открывает обходной канал для поступления воздуха в цилиндры и уменьшения вредных выбросов.

Спасибо, Normis!

Уж очень хотелось-бы разобраться с этими резисторами.

Кстати мои выводы по применению разной величины сопротивлений в различных регионах очень похожи на твои.