Карта намного больше чем реальные режимы мотора. С левой стороны у тебя время впрыска бензофорсунок, сверху обороты мотора.

Вот твой скрин:

На нём я обвёл показания времени бензофорсунки. Так вот. Стоя на месте ты физически не можешь прогнать точку по всей карте. На ХХ регулировать нужно и можно только режим ХХ под разными нагрузками. На ХХ у тебя 2,7мс и обороты около 1000. Если к джипу прицепить здоровенный прицеп и коробку автомат поставить на первую скорость (дальше после буквы Д) и тянуть здоровенный прицеп под горку, на карте точка будет находится по вертикали тамже где и на ХХ, т.е. например 1000об/мин, но по горизонтали точка будет намного ниже, например напротив 6 м.с.

Если машину просто эксплуатировать как мы это делаем, то она будет изпользовать хорошо если 1/3 карты.

Редуктор у тебя плохой. Во первых он настроен на очень большое давление. На таком давлении форсунки работают хуже. Им нравится 1,2 - 1,5 бар. Работают и на 2-х барах, но им труднее открытся, давление сильнее прижимает якорь к соплу. Во вторых редуктор капитально просаживает давление и это плохо. Нормально если редуктор может просеть например с 1,5 бар до 1,2 бар. Но у тебя он падает ниже и это очень плохо. На многих дохлых редукторов присутствует ещё одна проблема. Может прохудится мембрана и газ через мембрану через вакумную трубку поступает в впускной колектор. Это можно проверить на работающем моторе, на газу, снят вакуумную трубку. Из штуцера редуктора недолжен идти газ. Ничего не должно идти. Ничего с машиной не случится пока трубка снята, повыится давление на выходе из редуктора и всё. Машина недолжна заглохнуть.

Редуктор нужно перебрать. Часто редуктора не тянет большие моторы, просится ставить два паралельно (закольцевать). Не надо забывать, что в балоне должен быть хороший газ. Зимой виной просадки редуктора может быть давление газа. Давление в балоне должно быть не меньше 3-х 4-х бар. Часто оно меньше. Производительность редуктора прямо пропорционально входному давлению газа.

На моём Шаране изумительно работает редуктор Шарк 1500 (до 150кв или 205л.с.)

Тут Шарк 1200 (до 150 л.с.)

У Шарана как раз 205л.с. но редуктор вытягивает. Поставь двух Shark 1200 на Лексус и будет с запасом по мощности хорошо работающие недорогие редуктора.

Форсунки это основная беда ГБО. Ходят по сравнению с бензиновыми мало. Сам знаешь. Как ремонтировать твой ОМВЛ не знаю так как такие не делал ни разу. Пологаю что они условно не ремонтопригоднын. Немогу представить как их откалибровать. У меня на Шаране установлены пластмассовые OMVL Fast Reg. Они не разбираются. По конструкции очень напоминает Valtek. Работают до 50 -80т.км.

Если ты готов научится ремонтировать Valtek'и, тогда советую поменять ОМВЛ на новые Валтеки. Проедешь 200т.км. и горе не будешь знать

Валтеки в магазине 3800руб 4шт.

Вот одноразовые OMVL

OMVL в магазине4500руб 4шт.

Вот калибратор для Валтеков.

Калибратор

Если помнишь я показывал свой самодельный. Там нужно только выточить адаптер, отрезать велосипедную спицу и достать часовой микрометр. Всё. Валтеки у тебя будут вечные

Хороший клип про настроику зажигания. Это то о чём я неоднократно писал на нашем форуме. Настроика ГБО производится при мониторинге адаптации бензомозга. На Дигитронике в Премиум пакете есть такие же настроики. Своих фоток нет, качнул с инета.

Открываем нам всем известную карту настроики в Дигитронике (у меня на Stag-300). Смотрим и находим справо от карты закладки. Выбираем корекцию впрыска по оборотам.

Нажав закладку появится вот такая карта корекции, где цыфры в окошках будут 0. Мы можем вводить поправки. Поправка вводится в % к впрыску. Например впрыск у нас 5мс, я ввёл цыфру 20, это означает что я ввёл +20% к 5мс и время впрыска поменяется с 5-ти мс на 6мс.

Я как правило беру сразу несколько ячеек одним разом, квадратик из 9 ячеек и разом всем делаю корекцию. Так можно делать потому что главная карта у нас на первом фото, там уже всё заложено, а тут я делаю корекцию уже готовой МАП карты. И как правило если настоика не точна, тогда она неточна на всю область, на конкретну. точку и рядом с ней.

На видео парень всё класно рассказал но одно он не знал. Когда он изменил окошко корекция пошла большая, но потом она становилась меньше и меньше. Он внятно не ответил почему это так. Так вот, в момент выставлении корекции бензомозг (на примере ролика) показал -7%, далее он плавно уменьшает впрыск каждую секунду и корекция больше не нужна такая большая. Он начинает показывать -5% потом -3%, а потом и вовсе показал 0%. Это потому что он успел уже внести корекцию и запомнить её. Если включить бензин и дать машине поработать на нём 10мин, и переити обратно на газ, мозг опять в первый момент даст корекцию -7% и потом адптируется до 0%.

В ролике это 7минута. Он не понимает почему мозг не сильно минусует. Он УЖЕ успел ОТМИНОСОВАТЬ ВСЁ

Полную картинку нам покажет долгие адаптации Long Term Fuel Trim. Он покажет насколько мы поправили карту от оригинала, а вот короткие адаптацции показывает уже откоректированную картину, нашу картинку.

Коректировки нужно вводить понемногу. Один сидит за рулём, другой смотрит и правит потихоньку. Главное на ходу не дёргать педаль. Едем на 100км.ч. на круизе, смотрим и вовдим поправки. Начали газ поддавать или опускать настроики будут скакать и мы нехрена не увидим.

Набираем скорость на одном положении педали газа, видим точку на карте и показания бензомозга, в этой точке можно сделать поправку, потом ещё раз попробовать также набрать скорость.

@Valuter said:
каким образом вариатор определяет обороты ?

Да, именно так. На схеме в посте №5 видно, что вариатор подсоединяется к катушке к управляющему минусу. В самом вариаторе "джамперами" (перемычками) выставляется количество цилиндров (8шт.) и вариатор начинает правильно понимать количество оборотов.

@Valuter said:
как я понимаю у тебя при включении газа просто плюсует 9 градусов? а как же делдьта?

На графике:

• КРАСНАЯ кревая это БЕНЗИН,

• ЗЕЛЁНАЯ кревая это наша смесь ПРОПАН-БУТАН

• На ХХ дельта 9 градусов. Правильное опережение на моём моторе будет = моё опережение зажигания "по книге" на бензине + Дельта, ИТОГО: -2гр. + -9гр = -11гр на ХХ на моём моторе.

Так как Дельта не постоянна - нельзя просто покрутить распределитель на 9 гр. раньше .... разогрелись на бензине на непраавильном зажигании, перешли на газ и ездить на правильном газовом опережении зажигания... ТАК НЕПОЛУЧИТСЯ потому что Дельта на разных оборотах разная. Сама большая на ХХ, самая маленькая на 4000об. По графику видно, что на 4000об дельты больше НЕТ!!!

То что многие не понимают это - опережение зажигания меняется в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель. Чем больше обороты, тем больше опережение. Но разница между бензином и газом определяется этой Дельтой пографику.

На примере, на 4000об теоретическое опережение зажигания на том теоретическом моторе, характеристики которого показаны на графике, на бензине и на газу будет одинаковом и оно будет -23 градуса, на 2000об опережение на бензине составляет -15 гр. а на газу -21гр., на ХХ на бензине -10гр а на газу -19гр.

Вот.

@Сергей 77 said:
Вот некая сводная таблица различных производителей ГБО, в ней присутствуют параметры быстродействия и расчётный срок службы газовых форсунок:

Эта таблица смешная У ГБО нету предела мощности. На все ГБО 4-го поколения можно установить любой редуктор от других производителей впрысковых ГБО. Тоже самое с форсунками. Почти все производители свои КИТы выпускают и продают как модули, в которых можно одно добавить, а другое снять.

Например, российская Альфа ставится на любые машины любой мощности. Форсунки от Valtek до Hana. Если попросите, поставят и форсунки от BRC. Только придётся доплатить.

@VyacheslavVVS LR said:
Уделил два дня прочитыванию тырнета по поводу редукторов...Пришёл к выводу - Все итальянские,польские и им подобные редукторы ХРЕНЬ...они даже не поддерживают своих написанных характеристик..На любой авто мощностью более 200 кобыл лучше сразу ставить два редуктора..как у меня кстати и было на Пегасе...Как пишут производители - Все характеристики редукторов были выявлены при испытаниях в ИДЕАЛЬНЫХ условиях!!! То есть,при давлении в баке 20 атм..и чистейшем забугорском газе..Да и то в это верится с трудом..я так ваще не верю)))

99% населения ездят на польских, итальянских или польско-итальянских редукторах. И не плохо ездят. Проблемы бывают. В основном только на супермощных моторах. Как правило редуктор не может справится с пропускной способностью. При повышенных расходах нехватает пропускной способности и изза этого падает давление на выходе. Это сразу видно утапив тапку в пол и поглядывая в программе на показания датчика давления. Лечится это выбирая редуктор с капитальным запасом по мощности или установкой ещё одного таково же редуктора. Быстро, просто и без гимора. Я принцыпиально не буду покупать крутой редуктор за стоимость всего КИТа ГБО Я поинтересовался у знакомых какие рудуктора "из доступных" нормально работают и по их рекомендциям из того что у них было взял KME Gold, им и укомплектовал свой КИТ ГБО, и он с моим Диско справляется на все 100%. Во всех режимах просадки давления нет совсем. Так должен работать редуктор.

Томасетто Арктика и Антарктика на самом деле одни из худших редукторов, но много народу на них ездят. Джафар выше выложил фотки своего ГБО, так там как раз редуктор Томасетто. Джафар вроде не жаловался на своё ГБО Потому, если есть проблемы, решаем их их. Нет, катаем дальше и похх что народ говорит про твоё ГБО, редукторе или форсункам

Всё Серёга написал 100% правильно. Среди пунктов есть такие, которых можно чуть упростить или схалткрить по ним

- отверстие в коллекторе сверлится под углом 30 - 45 градусов к направлению воздушного потока;

*** угол может быть вплоть до 90 градусов Как получится так и сверлите. Давления в колекторе нет, там наоборот - вакуум (больше на ХХ, ниже в режиме"тапка в пол"), а газ подаётся под избыточным давлением 1,2 -1,5 бар.

- все штуцера врезаются на одинаковом расстоянии от клапанов и под одинаковыми углами к каналам коллектора;

*** раскажу на своём примере. Врезался около форсунок на неразобранном колекторе. Где то мешала бензофорсунка, где то проводка .... где то ещё что то.

0- монтаж штуцеров в "тело" впускного коллектора осуществляется с фиксатором резьбы;

*** как правило штуцеры вкручивается на фум ленте. Если новая нарезанная реьба нормальная, можно просто от руки посильнее вкрутить штуцер и проблем с ним не будет. Если есть фиксатор резьбы, делаем с ним. Если его нет, - можно обоитись.

@Сергей 77 said:
Сегодня рассматривал впускной коллектор BOSH c Pegas-а 4,6 l , пришла мысль умудриться и запихнуть газовые форсунки (2-ве рампы по 4-ре шт.) под П-образные изгибы этого коллектора, соответственно придётся изготовить проставку между его частями, с целью преподнять. Форсунки станут вертикально, расчётная длина шлангов не более 5-7 см. Высокая температура не сильно влияет на работу газовых форсунок?

Пологаю температура под капотом будет максимальной летом, в жаре, в пробке. Ну и .... она под капотом будет повсюду одинаковой кроме как у выпускного колектора. Так что, чуть выше форсунки или чуть выше, не суть .... Температура форсунок будет зависеть от температуры газа, газ бывает летом в пробке догревается до градусов 70 ... это и есть температура форсунок, так как поток газа непрерывный и он должен форсунки охладить до своей температуры.

Нестараися сделать максимально короткие шланги. Сделай так чтобы форсунки можно было удобно снять и отремонтировать. Постараися чтобы они стояли вертикально или под небольшим углом и чтобы врезаны они были не слишком далеко от бенз. форсунок. У меня не дальше 5см получилось.

Подтверждаю слова Славы. Я себе взял и сам установил польский STAG-300-8, который в россии продатся под брендом Дигитроник

Нехочу сказать что он самый самый, просто:

1. я его мог достать с скидкой как оптовый покупатель.

2. Такой же стоял уже на моей второй машине и я знал интерфеис программы, у меня есть кабель подключения.

3. Мне было у кого проконсультироватся по настроике (продавец сосед по даче).

4. Оборудование зарекомендовала себя не только у меня, но и у других пользователей как в латвии так и в россии (я тусуюсь езё и на авто.ру "автомобиль на газу".

На наши авто можно савить буквально всё, так как бензомозг у нас немудрёный. На молодых, мудрёных бывает что, одно ГБО работает в другое не очень. На наш будет работать всё. Но, так как все КИТы стоит можно сказать похоже, тогда лучше брать то, про которое тебе разсскажут, проконсультируют и посоветуют.

У меня установлен следующий комплект:

(похож** ССЫЛКА**)

1. Форсунки Валтек тип 30. Славятся своей ремонтопригодностью и дешёвой цене. Иногда убивается очень быстро, но чтобы восстановить убитую форсунку нужно прикупить О-ринг Двнутр=5 х 1 мм, поменять её и откалибровать форсунку. Как правило сразу делается вся рампа. О-ринг простой резиновый. Есть родные за 50 руб.

ССЫЛКА

Но я как то родным недоверяю и покупаю колечки в магазине гибравлики (у на hydroscand.lv). Стоят они 0,15 eur за шт. Если форсунки правильно откалибровать, нарантировано будут работать 50 т.км., до отказа пологаю 70т.км. Работа по замене всех О-рингов, калибровке форсунок и перенастроике ГБО у меня занимает около 2-х часов а то и меньше. Мой друг проездил на таких форсунках 200т.км. и машина работала всё также хорошо. Это мне известный рекорд по пробегу таких форсунок. Форсунки обслуживал только я.

Калибратор у меня самодельный, но такой можно и купить.

ССЫЛКА

2. Редуктор. У меня установлен КМЕ GOLD

Для моторов до 300лс. Поставил такой и я уверен, что у меня никогда не будет проблем с пропускной способностью редуктора. Газа будет хватать. Несколько раз я сталкивался с редукторами, которые установлены впрытык. Не нужно так делать. Нужно ьрать с запасом.

3. Балон ставим любой. Чтоб только подошёл по месту и имел паспорт с сертификатом. Узелподачи и отбора газа в балоне называется Мультиклапан. Он продаётся отдельно. стоит около 80 eur. Раньше он был чисто механическим и стоил 50 eur, теперь он должен быть с электромагнитным клапаном. Стал дороже. Но система стала безопаснее. Если теоретически оборвать магистраль - машина заглохнет и капан в балоне (в мультиклапане) перекроется.

Нверняка ещё можно что то тут добавить. Но побольшому это всё

Главное чтобы система был "открыта" с бесплатным софтом, дешёвым кабелем подключения и распостранена, чтобы можно достать детали.

Редуктора на ГБО 4-го поколения настолько просты, что можно сказать все они хороши. Главное взять соответствующий по мощности (+ с запасом 30%)

@Сергей 77 said:
Вопросы дилетанта, только пытающегося разобраться в принципах установки ГБО 4-го поколения.

<u>Вопросы по размещению компонентов подачи газа в двигатель:</u>

1. Место штуцера для подачи газа должно быть максимально приближено к штатному жиклёру;

2. Длина шланга от газовой форсунки до вводного штуцера не должна превышать 30-ти см., принцип - чем короче, тем лучше;

3. Допустимая разница в длине шлангов между форсунками и штуцерами по всем цилиндрам не более 5 см.;

4. С целью соблюсти вышеизложенное, допустим разный набор коллекторов (рамп)- на 1, 2, 3, 4 форсунки;

5. Предпочтительное размещение форсунок вертикальное, либо с небольшим наклоном;

6. Чем хороши или плохи подобные проставки под ввод газа:

7. Почему просто нельзя "вкрутить" газовые форсунки в впускные каналы коллектора?

Ответы B)

1. Чем ближе, тем лучше, но это не так критично. Нужно "засверливатся близко, но чтобы было удобно сверлить". Видел хорошо работающие машины у которых засверлены штуцера на расстоянии около 10см от бензиновых форсунок. Там просто ближе незасверлится, хочешь ближе, - снимай колектор..... У нас впрыск попарно паралельный 4+4. Получается что газ впрыскивается и накапливается пока откроется впускной клапан... Потому форсунки можно ставить с такой же производительностью как на Оку

2. На опозитники Субару часто халтурщики устанавливают 4-х форсуночную рампу по центру и в такой компоновке шланги получаются длиной 40-50см. И ничего, работает всё. Настраивается только по немного другому. Наверно это немного влияет и на расход.

По идее иедально форсунки вкрутить в колектор, тем самым укоротить шланги до =0. Но это страшно гиморно. Потому производители ГБО заточили всё под того, что работаетне плохо и установить легко. Среднестатистический хорошо работающий мотор на ГБО имеет 15-20см шланги.

3. Разница больше 5см уже как бы начинает влиять "на процессы". Я стараюсь шланги резать одинаковые +-1см. Лучше оставлю все длиннее, чем один сделаю 10см, а другой 18см... Лучше все поставить длиннее. Хотя у нас на наших динозаврах с попарно паралельным впрыском это опять же не критично

4. Да, это так. Есть производители, которые делают разные рампы одинаковых форсунок. На моей машине 4+2+2. Есть те кто не заморачитваются и выпускаю форсунки по одной, а потом разные дорогущие КИТы для соединения форсунок как нужно. На моём Шаране V6 у меня установлено две рампы OMVL 4+4, в которых незадеиствованы по одной форсункой. Вроде излишество, но форсунки достал очень дёшего. По 3 в рампу у них небыло.

5. Установщики размещают форсунки как правило лёжа. Так удобнее их разместить поверх мотора и капоту не мешают. И работают вроде. И производители этого не запрещают, но ЭТО ПЛОХО! В газе есть разное г@мно (масло, конденсат и т.д.) который выпадает в форсунки. При холодном старте зимой форсунки могут какое то время работать с затруднением, ЗАЛИПАТЬ. ПОтому я ставлю форсунки по возможности вертикально, всё что там попадает вытекает их них. Если вертикально не получается, то под углом,чтобы всё вытекало. Вертикально лучше всего ставить форсунки изза того, что не будет образоватся выработка в направляющих по которых ходят якоря. Есть форсунки у которых нет направляющих, тем выработка не грозит, их нужно ставить под углом или вертикально только чтобы в них не оставалось масло с всем остальным.

6. Проставки хороши только изза максимально близкого расстояния впрыска газа, но как я ранее говорил - ты не почуствуешь разницу с проставками или врезкой на расстояние от 4-7см.

Далее, проставки плохи тем что стоит деньги и их так сходу и не купишь. Проставки появились только поотому, что есть машины с каналами подачи воздуха на ХХ под форсунки. На таких машинах на ХХ на газу с врезками очень плохой ХХ. Газ хуже смешивается с воздухом так как постапает на впускной клапан раздельно. С проставки всё тип топ. Тем у кого нормальные впускные колектора проставки не нужны. Лишняя трата денег. Наш комрад Денис купил всётаки проставки, но изза них не удалось установить обратно топливную рампу, она упиралась об ресивер. Для того чтобы установить рампу он изготовил подкладную пластину под колектор, чтобы колектор поднять в верх..... А нужно было всего ничего, просверлить 8 дырок и нарезать резьбу. Я сверлдил шуруповёртом с длинным сверлом и потом нарезал резьбу тем же шуруповёртом с длинным метчиком (10см).

7. Чтобы вкрутить газовые ворсунки в колектор нужно сделать подвиг и затратить 5 человекочасов Потом при обслуживании форсунок каждый раз придётся сделать подвиг. Только поэтому так никто не делает. Не технологично Но можно. Такой тюнинг улучшит работу мотора на газу приблизительно на 0,75%, что некритично

Я до сих пор думал что трамблёр это распределитель зажигания, только в жаргоне Разве трамблёр не является распределителем?

П поводу заводки мотора после отпускания ключа. Было у меня такое. У меня был частнеиший случай

Сгорела дорожка с родном иммобилаизере. Имобилаизер работал, но силовая цепь в нём была сгоревшая. Пол года он у меня заводился после отпускания ключа зажигания, а обнажды прекратил заводится вообще. На прошлом форуме я создал тему устранения причины, но разобрался сам, когда бросил плюсь через проводок с крокодильчиками с акумулятор напрямую на катушку зажигания на клемму +15.

Тема про удаление иммобилаизера

По теме интересно было то, что при включении зажигания (+) на катушке присутствовал, но при работе стартера он отсутствовал.

Немного покопал насчёт заменителей нфшего нашего датчика дроссельной заслонки ETC8495.

Америкосы на форуме писали что ими является:

Lucas SEB207

Intermotor TH352

На какомто саите продавцов дапчастей нашёл вот такие.

Информация непроверенная. Посмотри эти датчики, посмотри их рабочие параметры. Может что то и подоидёт.

Может кто то уже пробовал. Легче попробовать поставить б/у. Ресурс у датчика не маленький.

Спроси у Gendirektora в барахолке есть ли у него и сколько стоит. Он персылом тоже занимается.

Пару слов про обороты ХХ.

Англичане их настраивают по своему.

1. Выдёргивают заглушку регулировочного болта из узла дросельной заслонки.

2. Снимают шланг ХХ который идётк самому регулятору. В шланг ставят пробку и надевают его обратно. Труба непродувается. Воздух в РХХ непоступает.

3. Мотор должен быть тёплым. Этим открытым болтом который виден на фото настраивают работающий мотор на 600 об/мин. После возврата РХХ в рабочее состояние он поднимет обороты до зашитых в мозг (720 об/мин, как у кого).

После таких настроек мотор не сможет заглохнуть изз неправильной отработки РХХ.

Если я правильно помню, то они (Маугли и Маэстро) делали "адаптеры" для установки на Пегас простые цирконьевые датчики кислорода (например от жигулей). Но!!! Эта обмакнка-согласователь титанового и цирконьевого зонда стоил около 100 евро и работал не очень.......

По краиней мере, установившие эти адаптеры не раз ворчали что, что то не так и ездили перепрошиватся или регулироватся ..... Как закончилась эта эпопея я уже не помню.

Если мотор исправен и барахлят только датчики кислорода, лучше установить новые титановые датчики кислорода. Ресурс датчиклв 150 -200т.км, при условии что машина не кушает масло. Говорят, что родные датчики производили японцы -> NGK NTK. Купить эти жатчики можно за 120 евро 1шт.. Заплатили 240 евро и ездийте в удовольствие

на Ebay

Тут будем продолжать разговор о нестабильном хх, который был начат в теме диагностики 14CUX.

Про перемычку мы копали вместе с Денисом (Denis970). Перемычка должна быть. Это видно на картинках с мануала. Англичане говорили,что 14CUX вроде как требует дополнительной массы. Возможно плата сделана так, что основная массатоли не обеспечивает стабильного контака изза брака, толи ещё чего то там ..... не знаю. Решаете сами:

.

.

На схеме ответная часть фишки не показана. Но на разных фотках пользователей и рисунках из мануала косвенно видно, что в ответной фишке стоит перемычка между краиними контактами длинного рядя фишки, по нумерации контакты №1 и №5. Эта перемычка также соединена с кузовом. Получается что масса, которая выходит из блока 14CUX приходит на фишку и потом заземляется. Это можно расценить как доп. массу блока 14CUX во время обычной повседневной езды. Также на массу посажен контакт №1 т.е. Rx. Нахрена он замкнут на массу - хрен его знает. Но факт есть факт

Ну и на пальцах -> длинный ряд фишки, краиние контакты соединены между собой и потом посажены на кузов.

Вот так вот

Пробуй.

Круто! Поздравляю алексеич! Мотор какой? Какие шли на этих?

@MPD said:
А есть какие-то инструкции по ремонту ДПДЗ? Знаю только что его можно настроить подпилив немного "ушки". Но если ДПДЗ действительно не исправен, то навряд ли это поможет

Этого ты набрался от старого доброго Маэстро Не нужно ничего пилить. В мозге уже заложен диапазон в котором должен вписатся ДПДЗ. Попилив ушки ты его настроишь скажем на 5%. Ну и что с этого? Все исправные Ровера с 14CUX работают на заводских ...до 10% а твой будет работать только на 5%? Нет же. Твой грабли где то в другом месте!

Главное убедись что это ДПДЗ не глючит. С выключенным мотором погоняй его 5 минут. Смотри, не поимает ли он за это время глюк. Если нет, его больше не подозреваем

MPD, я не говорил что датчик температуры топливо нужно менять. Я говорил, что его нужно проверить!!!

Для этого описывал процедуру с плитой и термометром от солении...... Если он не показывает откровенную чушь (выглядит что всё ОК), тогда он сильно жеиствовать на работу мотора не может. Так как основная тмпература мотора показывается правильно другим датчиком, а этот может давать некую небольшую корекцию для учёта плотности топливо (которая зависит от темпертуры), не больше этого ....

Угол опережения зажигания никак не повлияет на работу мотора, с катализаторами или без. У меня миашина достаточно нормально работала с углом +3 гр. ПОСЛЕ ВМТ!!! Когда я выставил правильное -2гр. мотор стал 2х лучше тянуть, резвее набирать обороты, но на слух, на ХХ работал почти также Про зажигание я просто сказал "к слову". Хочешь чтобы всё было идеально, - СДЕЛАЙ И ЭТО! Было бы неплохо переубедится, какое зажигание сеичас, если оно в пределах от -2 до-10 тогда всё хорошо, мотор должен работать нормально. Как уже раннее говорил, идеально настроенное зажигание на твоём моторе будет около -3гр для 93 бензина. Это чуть позже чем родное.

Форсунки льют или переливают потому что им это велит мозг!!! Они сами не открываются на 2м.с. или на 3м.с. У тебя там что то ещё не так,и мозг форсунки открывает на 3м.с. Denis970 как то писал, что у него стабилизировались ХХ изза того что он надел ответную фишку на диагностический штепсель, а она соединена на массу. О том же писали и англичане, у 14CUX не нравится если диагностическая фишка не замкнута на землю. Но у меня вообще нет ответной фишки Не было её. Но всё работает отлично.

Я думаю, что у тебя кое какие глюки может быть изза плохих масс на кузов. Проидись, пооткрывай их, почисть. Открой разьёмя проводки, проверь на предмет окислов. Кажется что у тебя машина глючит а не неисправна. Пока это всё произходит лямды не посоединяй, попробуй их вообще отключить, розединить штепселя.

@Михалыч said:
Сними обратку с бочка гура, слей атф, залей новую. Проще высоси шприцом из бочка старое масло-залей новое, поезди пару дней и ещё раз так сделай.

Дело в том, что "по книге" в систему ГУРа 2,6л жидкости ATF. В бачке хорошо елси 300 грамм. Потому сливать по твоему совету будет малоэфективно. Сам думал отпустить трубку от рулевого редуктора и так сливать. Спросил потому, что думал, мало ли там, может есть сливной болт которого я не нашёл или ещё какие то хитрости.

@ВИТАЛИК said:
Не соглашусь. Я чистил свой клапан ХХ и разбирал его на 250шагах, точнее он у меня на тесте сам разобрался я собирая его заодно почистил и смазал. Но при этом у меня всёравно зависают обороты и на ХХ выходит нехотя, в большинстве случаев обороты подвисают в районе 1500. Из найденых ошибок пока только потёртость ДПДЗ. Из этого я делаю вывод что мозги не всегда видят что дросельная заслонка закрыта и из-за этого не всегда работает регулировка ХХ.

Насколько я понимаю процесс регулировки ХХ то мозги его корректируют по следующим параметрам:

1)Сигнал оборотов двигателя

2)Датчик ДПДЗ , по нему-же будет включаться режим торможения двигателем(когда при сбросе газа отключается подача топлива в двигатель пока он не выйдет на обороты ХХ) и возможно принудительное обогащение смеси при резком разгоне.

3)Датчик ДМРВ ??? возможно нет и по нему только корректируется порция бензина на объём и температуру воздуха.

4)Сигнал датчика скорости ? Возможно должно поддерживать немного повышенный ХХ пока машина катится.

Ну и вчём ты не согласен? Про датчики это я так сказал, чтобы дать понять, что режим ХХ неопределяется по одному датчику. Т.е. проблема ХХ - проблема комплексная. Какой датчик главнее, хрен его знает. Все они нужны. Все должны работать на все 100%.

Например датчик скорости, если скорость =0 значит машина стоит и должен быть ХХ, машина катится на ХХ, по этому датчику повышается обороты двигателя на ~300 об/мин. Этот датчик участвует в встановлении режима - ХХ. Так по каждому датчику можно посмотреть, для чего он. Какие то из них менее важные, какие то более. Не суть....

Клапан ХХ почистил, но ХХ хреновый. Но при этом хнаешь что барахлит ДПДЗ. Правильно было бы поменять ДПДЗ, так как известно что он глючит или не работает, и потом проверить ХХ, ..... и не соглашатся. Причина плохово ХХ может быть в грязном барахлящем клапане ХХ. Если ту его поситил и ХХ не улучшился это не значит, что клапан чистить бесмысленно

Я всегда поступаю так, чиню то что поломано и только потом смотю дальше......... и только потом делаю выводы.

@ВИТАЛИК said:
Хреновая система... я связан с ремонтом старых бензиновых Мерседесов (201, 124). На старых моторах с системой зажигания с датчиком Холла(как на Диско) что-бы выставить зажигание достаточно выставить коленвал по метке ВМТ на шкиве и после этого совместить метку с бегунком в трамплёре. Всё! Если необходима корректировка под другой бензин или газ на шкиве делаешь поправку на необходимое количество градусов и метку на трамблёре опять совмещаешь. Просто и удобно. Стробоскопом после этого проверял(когда в первый раз делал) - все правильно совпадает.

Ну ты Виталик даёшь. Нахрена такие сложности? Совмещать метку с бегунком ....? Совмещение метки даст нам уверенность в том, что зажигание будет подано на первый цилиндр. Но, об угле зажигания говорить рано. Он может быть как 6 градусов после ВМТ, так и 20 грпусов до ВМТ. Если мы ничего не разбирали нам ничего совмещать не нужно. Так же?

Мы просто берём стробоскоп и проверяем угол опережения зажигания. Просто подключаем его и смотрим угол зажигания. Если он не верный, прямо на работающем двигателе может подвинуть трамблёр до нужных показаний. О чём разговор вообще? Это можно сделать за минимум времени и сделать на 100% правильно.