Проезжал сегодня мимо автомага, заскочил и прикупил датчик положения КВ:

Выбор места установки датчика КВ (кронштейна).

Взглянем на переднюю крышку двигателя, мы имеем 6-ть условно-доступных штатных точек крепления:

Очень «подмывает» установить датчик с левой стороны от КВ, закрепив кронштейн на штатные болты 1-2-3 или 2-3-4, убрав его повыше и подальше.

При детальном рассмотрении, оказалось, что доступ к болту №1 напрочь перекрывает корпус водяной помпы, а головка болта №4 находится очень близко к корпусу масленого фильтра и подсунуть под него «ухо» кронштейна практически не реально:

Выходит, что для крепежа с левой стороны остаются доступными 2-ва отверстия/болта - 2 и 3, но конфигурация их расположения, на мой взгляд, не очень удачная, да и впоследствии подобраться к датчику, например, для замены, будет совсем не просто.

Видимо придётся крепить кронштейн на болты 5 и 6 (к слову сказать, «пиндосы» чаще всего именно так и поступают), из минусов – всего 2-ве точки крепления, но с другой стороны и датчик весит не более 30-40 гр., из плюсов – датчик доступен для установки/замены и точной регулировки без лишних телодвижений (демонтажа дополнительных деталей):

Осталось подыскать подходящий немагнитный материал, прикупить датчик и можно изготавливать кронштейн.

Наблюдательные, наверно заметят, что я пока ни как не закрепил кольцо триггера на шкиву, это сделано сознательно, чтобы «не связывать себе руки» определённым местоположением датчика КВ – проще сначала установить датчик и уже по нему позиционировать триггер, ибо установить датчик гораздо сложней (вот такой вот вышел каламбур).

Триггер к маховику шкива будет крепиться винтами, так как оба элемента выполнены из чугуна.

Примерно так, будет располагаться шкив (триггер) относительно передней крышки двигателя:

Теперь можно подумать и о месте расположения датчика КВ.

Понятно, что сам датчик просто так не установить, для него необходимо изготовить некий кронштейн.

Есть несколько условий, предъявляемых к кронштейну датчика:

1. кронштейн должен быть выполнен (в идеале) из немагнитного материала, дабы не создавать дополнительные наводки;

2. кронштейн должен быть жёстко закреплён (в идеале) на 3-ри точки, дабы избежать «дребезжанья» при работе двигателя;

3. кронштейн/датчик должен быть чётко позиционирован относительно положения КВ (как правило, за отправную точку берётся ВМТ 1-го цилиндра);

4. кронштейн/датчик в нём должен находится ровно под 90 гр. к оси вращения КВ/триггера;

5. кронштейн, либо датчик должны иметь возможность регулировки для точного выставления зазора датчик – триггер.

Вот в общем то и все требования к «куску железки».

@goldenis said:
Шайтан в машине завелся похоже. Отказался неделю и опять проблема вернулась только немного видоизменения. Начал глохнуть при проезде неровностей. То есть по ровной догорел едет нормально, только кочка - глохнет, но сразу сам подхватывает, а если скорость маленькая то глохнет без вариантов. Сразу потом заводится как ни в чем не бывало ...

На мой взгляд, всё указывает на нестабильный эл. контакт. B)

Фото шкива не делал, так как его непростая конфигурация сбивала с толку и было вообще не понятно как его «срастить» с LR-овским.

Шкив тоже оказался с демпфером, что сильно усложняло примерку, потому, для начала, просто горелкой выжег резиновую прокладку между шкивом и чугунным маховиком демпфера, что сделало деталь более «доступной для понимания».

Ещё пол дня «мозгового штурма» и пришло «озарение», что в свою очередь направило меня к товарищу, знакомому с азами токарки с просьбой воплотить мои идеи посредством металлообработки.

Через пару дней товарищ завёз мне полуфабрикат изделия.

От «донорского» шкива, в итоге, осталось одно кольцо (форма обусловлена конфигурацией шкива):

И проточил на LR-овском шкиву посадочное место под триггерное кольцо:

Посадка триггерного кольца на демпфер:

Демпфер с триггером в сборе:

Самое время определиться с местоположением триггера, выбор не большой, но есть:

1. «Классическая» установка – вместо заднего пыльника, при этом шкив ремня ни куда не сдвигается (остаётся на оси ремня), но из-за особенностей рейстайлинговой передней крышки мотора необходимо частично проточить демпфер и несколько неудобно выставлять датчик КВ;

2. Между шкивом ремня и демпфером, это неизбежно приводит к сдвигу шкива вперёд и без токарных работ тоже не обойтись.

На данном этапе решил, что место положение репера будет зависеть от него самого (формы). Буржуинские производители разнообразием конструкций не балуют и, судя по форме, разместить его можно только взамен пыльника.

Желая альтернативы, решил нарисовать свой триггер, так сказать, «универсальный», сказано – сделано, тем более, что все детали с необходимыми размерами «под рукой», попросил знакомого просчитать примерную стоимость изготовления детали, вышло сопоставимо с «западными» образцами в р-оне 3.000 руб.

Тут вспомнилось, что на нашемарках ВАЗ - ГАЗ давно уже применяются подобные шкивы с «зубьями», кол-вом 60-2. Меня это вполне устраивало, так как предполагаемая к установке МПСЗ «умела» работать с этим кол-вом.

Покупать новый шкив и курочить его, как-то «не улыбалось», посему пришлось «напрячь» друзей, те, в свою очередь, связались с «дружественными» им сервисами и к вечеру у меня на руках уже был б/ушный шкив.

Пока определённой ясности нет, но понятно, что начинать надо с размещения триггерного диска, посему разобрал сборку шкива КВ:

Как понятно из картинки, сборка состоит из 3-х частей, соединённых сквозными болтами, основой является демпфер, спереди шкив под ремень, сзади металлический экран-пыльник, на котором и закреплены гайки.

Узел должен быть сбалансирован, посему собирается только в одном положении, для правильного позиционирования деталей в «тело» демпфера вставлен подпружиненный штифт, в элементах по краям имеются сопрягаемые отверстия:

Болты, из-за близости центрирующего выступа демпфера, сподручней откручивать «тоненькой» головкой, я использовал на 1/4 и переходником на 3/8.

К слову сказать, момент затяжки у болтов не очень велик, после суток отмачивания сборки шкива в саляре, гайки даже греть не пришлось, наличие резьбового фиксатора не обнаружил.

@Сергей 77 said:

@sv9Itoj said:

Ну что, кто-нибудь осуществил данную затею?

У меня всё "зависло" примерно год назад на процессе сбора комплектующих - другие заботы и проекты, но к со временем обязательно вернусь к этому вопросу.

Теоретическая часть МПСЗ в голове уже давно «созрела», реализации мешала перспектива обездвижить свою машину на время, пока будет проходить примерка, изготовление и установка новых механических компонентов, а именно триггера и датчика положения КВ.

Волей случая и благодаря одному из обладателей небольшого персонального парка автомобилей Land Rover (Mitia1976), в моём распоряжении появился «свободный» шкив КВ от рестайлинговой версии мотора:

Передняя крышка двигателя у меня осталась после переборки двигателя (менялась на восстановленную):

Теперь есть целый узел, с которым можно, а главное, удобно работать:

Жаль, что не нашлось в запасе корпуса водяной помпы, но это уже «детали».

Для начала 2-ва пожелания:

1. Создавайте темы в подходящих разделах!

2. Перед тем как создать тему полистайте форум, на нём много полезной информации от участников, которые намеренно тратили своё время в помощь другим!

Теперь по теме - https://jlrforum.ru/forum/elektrikass/230-immobilajzer-amr4889-ego-udalenie-na-discovery-1#1497

@bubbah said:
Доброго! Я тоже хочу приобрести данный шнурок.

Всё расписал в "личке".

Новую уже вряд ли купишь, хоть она и "проскакивает" в иностранских магазинах по цене, примерно, от 30.000 руб., по факту - нет.

Посмотри тему, может этот вариант тебя устроит (меня устроил) - ТЫНЦ.

Если же, решил к Пегасу примастырить данную крышку, то не стоит, лучше альтернативное зажигание поставить, тем более, что у Р38 часть компонентов уже присутствует.

@rediskin said:
думаю, там кроме сопротивления обмоток и формы иглы есть еще как минимум такой параметр как количество шагов от полностью закрытого до полностью открытого состояния… но по идее, мозги должны уметь и к этому адаптироваться. ...

@normis said:
Количество шагов Денис может проверить програмкой (RoverGauge у него всё есть). Общее количество шагов 250.

В рамках несколько иной темы пришлось "углубиться" в ТТХ клапана и принципы управления 14CUX им. Полученными знаниями делюсь с Вами.

И так, клапан, а вернее диапазон работы шагового двигателя насчитывает 180 шагов (это, конечно, не говорит, что при работе на "закрытие" он остановится в определённом положении, если дать команду и подождать пару секунд, то шток вывалится), а вот программа RoverGauge, как и система управления 14CUX, действительно способны задать 250 шагов, так в чём же здесь смысл, спросите Вы?

Отвечу - система управления 14CUX, не имеет представления в какой точке находится клапан, так как нет обратной связи, посему при включении зажигания, каждый раз, происходит калибровка положения клапана, для гарантированного запуска двигателя "бензобозг" должен быть уверен, в его положении, потому и задаёт большее кол-во шагов, чем клапан может выполнить, тем самым "загоняя его в крайнее положение.

Именно из-за этой особенности работы 14CUX и предлагается тактильная проверка работоспособности клапана при включении зажигания, описанная в теме (выше), именно по этим же причинам, я не рекомендую без надобности включать зажигание при выкрученном, но подключенным к эл. разъёму клапане.

@alex1967 said:
Так-то согласен.Проще УОЗ корректировать электронным октан-корректором.

Ну на сколько проще я не знаю - глубоко не вникал в данную тему.

Штатный корректор имеют некую кривую наклонную (изменяемую характеристику), зависящую от разряжения в коллекторе, пусть она даже выглядит почти как прямая линейная зависимость, а октан корректоры, поправь меня, если я ошибаюсь, ставятся в разрыв сигнала датчика холла или индуктивного и способны изменять УОЗ на фиксированное значение (угол), что, на мой взгляд, не может заменить штатный вакуумный регулятор.

Есть более сложные программируемые системы типа Шкильменского или Сарумана, но это уже "уводит" в сторону МПСЗ.

@alex1967 said:
А не проще уменьшить сечение трубки.Или взять вакуум из мене разряженного места.А так-то этих регуляторов завались от газов-вазов.

Саш, во впускном коллекторе трубочка подключения шланга, на мой взгляд, очень удачно расположена (не в плане эргодинамики, а конструктивно), уменьшать сечение трубки (а она как на карбюраторных жигулях - 2 - 2,5 мм) далее не прилично, да и по какой методе определить необходимое сечение, тем более, что в штатном режиме это прекрасно (на сколько уместен этот термин) работает, а проблемы начинаются со всякими "улучшайзерами".

Регуляторов от нашемарок я подобрал 2-ва вида - от ГАЗ -ПАЗ с V8 (внешний диаметр распределителя подходящий) и ВАЗ-овский (его можно гнуть как угодно), но какой у них ход штока, а точнее - на сколько ход при разряжении разнится с оригинальным, это вопрос, учитывая, что правильное формирование УОЗ на трамблёрной системе (тем более старой) это вообще понятие относительное, то не хочется без опытов что либо рекомендовать.

С недавних пор к зажиганию с распределителем я вообще "потерял интерес", но если всё таки дело дойдёт до экспериментов с вакуумными регуляторами, то выводами обязательно поделюсь.

Решил слегка дополнить тему.

За время эксплуатации автомобиля приходилось не раз менять вакуумный корректор зажигания, считая, что разрыв мембраны происходит исключительно по причине возраста детали.

Установку новых альтернативных корректоров отечественного автопрома без проведения сравнительных испытаний не рассматривал. Хотя несколько лет назад и были приобретены подходящие образцы, но наличие в запасе оригинальных (б/у), не подталкивало к началу экспериментов. Может чуть позже, но уже чисто в теоретических целях, и проведу испытания. Хотя, справедливости ради, стоит сказать, что, на мой взгляд, наличие исправного вакуумного корректора с несколько иными характеристиками лучше, чем его отсутствие вообще, так как он вносит весомый вклад в формирование УОЗ, конкретно штатный до 10 гр.

И так вернёмся к оригинальному корректору – только ли «усталость» детали влияет на её выход из строя?

Оказалось, что нет!

«Долголетие» корректора зависит от манеры езды – у любителей резко и часто придавить педальку газа, корректор выходит из строя чаще. Происходит это по причине резко изменяющегося давления. Если же вместо штатной системы впуска установлен, например, карбюратор типа 4-х камерного, увеличена впускная заслонка или стоит фильтр «нулевик», то это ещё больше усугубляет дело.

Но есть вариант сохранить работоспособность корректора и в этих условиях, способ «подсмотрел» на «забугорных» сайтах, а там, чего только с этими движками не вытворяют.

Способ прост, но слегка забыт, в своё время он штатно был реализован на карбюраторных Классиках – в вакуумную магистраль в разрыв устанавливается воздушный клапан:

Где то его «обзывают» - «вакуумным клапаном задержки», где то «вакуумным редуктором», смысл в том, что он сглаживает резкий перепад давления. Ставился заводом на ранние модели LR, номер - ERC 6997.

@Lentin said:
Слав, бери бензинку на белорусском учёте.

Так, если мне не изменяет память, то гражданин РФ не может управлять ТС с номерами чужого государства в своей стране.

Знаю, что были схемы, но все они какие то "серые" и "левые", да и предусматривали пару раз в год выезд в сопредельные государства.

Что-то поменялось в законодательстве?

@enotov666 said:
на двс 4.6 удалил штатный маслонасос ...

" Безумству храбрых поем мы славу!

Безумство храбрых — вот мудрость жизни!"

Максим Горький. Песня о соколе

(про "безумство" это я в хорошем смысле)

@U363405 said:
Сергей, добрый день. Кабель хочу купить, как с Вами связаться ?

Уже "связались".

Все вопросы можете задать в этой теме или "личке", где больше нравится.

Гены не рабочего нет, но попробую помочь "расширить зону поиска" - по моему у Пегаса с ГЕМС и Диско 1 рестайл генераторы одинаковые.

Вот такой стоит у меня: