Микропроцессорное зажигание для V8.
-
Цель создания данной темы - попытаться «коллективным умом» разобраться в принципах, подобрать необходимые компоненты, оптимизировать процесс монтажа и настройки микропроцессорного зажигания.
Немного истории:
-
1970 – 1984 г.г. (контактное зажигание) на автомобиле устанавливались различные варианты распределителя Lucas 35D8 с размыкающимися контактами, которое в процессе эксплуатации требовало довольно частого обслуживания (чистка либо замена контактной группы и регулировка зазора), с 1981 г. контактную группу заменили на «скользящий» контакт, но это только чуть-чуть раздвинуло временные рамки обслуживания распределителя;
-
с середины 1984 г. (бесконтактное зажигание) в распределителе Lucas 35D8 заменили контактную группу на индуктивный датчик и распределитель зажигания получил новую аббревиатуру - Lucas 35DM8. Отсутствие контактов позволило значительно снизить периодичность обслуживания, повысить надёжность и срок службы узла.
-
с 1987 г. стал устанавливаться распределитель Lucas 35DML8.
«Наследие», в виде трамблёра, мы также можем наблюдать на «бензиновых версиях» Land Rover Discovery1 и Defender.
Ну, раз всё стало так хорошо и надёжно, так чего теперь волноваться за этот узел?
В том-то и дело, что не «всё так хорошо».
Распределитель имеет в своём составе целую кучу механических деталей, периодически необходимо удалять пыль из под крышки, следить за состоянием контактов крышки и бегунка, раз в пол года необходимо производить разборку и смазку распределителя (рекомендации производителя).
От себя добавлю – не плохо бы раз в год менять крышку и бегунок.
И даже при соблюдении всех, выше описанных мер, конструкция трамблёра не способна обеспечить стабильное и своевременное искрообразование.
Что мне не нравится в трамблёре - общая нестабильность:
-
наличие движущихся частей, а соответственно износ, что ведёт к изменению работы;
-
растяжение пружинок, что меняет характеристики угла опережения;
-
конструктивно заложенная неспособность центробежного регулятора точно регулировать УОЗ в зависимости от числа оборотов двигателя;
-
вакуумный регулятор опережения зажигания;
-
пропуски зажигания на высоких оборотах;
-
наличие в распределителе искры и контактов, которые постоянно подвергаются электрической эрозии и подгоранию;
-
потеря мощности заряда при передаче его по воздуху.
Справедливости ради, стоит сказать что нравится:
- механическая простота системы, все компоненты можно потрогать руками.
В связи с тем, что система зажигания на наших двигателях является отдельной цепью, ни как ни «привязанной» к «мозгам» или другим компонентам, считаю вполне возможно её заменить на более современную.
-
-
Первым, что приходит на ум, это система зажигания, пришедшая на смену «трамблёру» - DIS (Double Ignition System - Двойная Система Зажигания), устанавливающаяся на различных автомобилях в 90-х годах прошлого века.
Отличительной чертой этой системы является отсутствие распределителя зажигания как такового и применение катушек зажигания с двумя высоковольтными выводами, в большинстве случаев катушки объединены в один блок.
Высокое напряжение подается прямо со спаренных катушек на каждую из свечей по отдельности. Как следствие нет дополнительных потерь между крышкой и бегунком.
Что такое «Двойная Система Зажигания»?
У нас в стране эта система более известна как ДБСЗ (Двухискровая Бесконтактная Система Зажигания).
В DIS системе зажигания искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах. Каждая DIS катушка обслуживает по два цилиндра, работающие с взаимным опозданием фаз газораспределения на 360° по положению коленчатого вала. В одном из цилиндров такой пары, искрообразование происходит в конце такта сжатия (рабочая искра), а в другом – в конце такта выпуска отработавших газов (холостая искра).
Модуль управления в cистеме зажигания DIS определяет параметры угла опережения зажигания, основываясь на основании данных, поступающих от различных информационных датчиков, непрерывно отслеживающих рабочие параметры и текущее состояние двигателя, и вырабатывает соответствующие команды модулю зажигания/катушечным сборкам.
Казалось бы – вот оно ! Но давайте не будем спешить и попробуем разобраться.
Рассмотрим для начала, что за датчики используются системой.
В состав системы зажигания DIS входят датчики положения распределительного и коленчатого валов (СМР и СКР), датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ), датчик детонации (KS), измеритель расхода воздуха/датчик MAF, ещё могут входить датчик скорости (VSS), датчик положения дроссельной заслонки (TPS), положения селектора АТ.
В общем система зажигания получается довольно сложной с обильным количеством дополнительных компонентов, что не может положительно сказаться на её надёжности, да и как-то всё это не просто будет инсталлировать в наш двигатель.
-
Давайте рассмотрим электронную систему зажигания EDIS, которая является расширенной версией системы зажигания DIS.
Создали эту систему в недрах концерна FORD, о чём свидетельствует патент № 4922874.
С момента создания блок сразу получил название Ford EDIS.
Зажигание EDIS, также как и DIS, является двухискровым, основное отличие заключается в том, что для его полноценной работы требуется гораздо меньше вводных данных, а соответственно и датчиков.
Эта особенность зажигания EDIS сразу сыскала себе популярность среди владельцев автомобилей почтенного возраста, желающих модернизировать систему зажигания своих автомобилей, в которых изначально использовался традиционный распределитель зажигания.
И так, из чего же состоит комплект зажигания EDIS?
Все элементы системы Вы можете видеть на рисунке:
Как Вы сами можете наблюдать, система в своей работе использует только один датчик!
Не правда-ли она выглядит гораздо "дружелюбней"?
-
Теперь, наверное, самое время рассказать, как эта система работает.
Если в «общих чертах» и популярным языком, то как-то так:
На коленчатом валу располагается зубчатое колесо (триггер), один «зуб» на нём пропущен. Отсутствующий зуб указывает точное положение коленчатого вала.
При прокручивании двигателя датчик положения КВ считывает информацию о пропущенном зубе и отправляет её в блок EDIS.
Модуль EDIS использует эту информацию для вычисления текущего положения и скорости вращения коленчатого вала, преобразует сигнал в цифровой и отправляет его в ЭБУ.
Электронный блок управления корректирует опережение сигнала, в зависимости от режима работы двигателя и отправляет сигнал обратно в EDIS, который в свою очередь посылает сигнал соответствующей катушке зажигания, ну а катушка «стреляет» в цилиндр.
Система электронного зажигания полностью автономна, как и наше традиционное зажигание.
Данный набор позволяет сохранить все компоненты трамблёрного зажигания, как резервного.
Что мы получаем в итоге перехода на электронную систему зажигания?
-
Общую стабильность системы.
-
Уменьшение расхода топлива.
-
Улучшение приёмистости и мощностных характеристик двигателя.
-
Оптимальный угол опережения во всех диапазонах работы двигателя.
-
Диагностику и настройку системы зажигания со своего компьютера.
Позже, при наличии интереса к теме, я постараюсь всё изложить более «развёрнуто», а также подробней остановлюсь на каждом из компонентов системы.
Приглашаю всех "заинтересованных" и имеющих опыт подобной модернизации системы зажигания к обсуждению!
-
-
она нигде не double (это вообще wasted spark называется)
фордовский коммутатор edis - черный ящик. что за сине-зеленые стрелки - мало кто знает)
абы с каким эбу он работать вряд ли будет.
смысл его туда городить минимальный.
как его правильно настраивать - тоже мало понятно (есть подозрение, что значение УОЗ - это некая функция от конфига распредвала, оборотов и, скажем, фактора нагруки на мотор)
в теме интересен в первую очередь "обвес" (как крепить триггер и датчик) и методика настройки. во-вторых, хорошо бы про отказоустойчивость подумать (второй независимый аварийный датчик/канал для него?)
ну и с точки зрения подготовки авто к внедрению своего собственного инжектора.
-
а зажигание проще всего, кмк, реализовать на какой-нибудь ардуине (или любой готовый проект). вазовский ДПКВ и триггер-диск - для точных оборотов и положения вала, ДАД от газели - для измерения нагрузки на мотор и два модуля зажигания от ВАЗ. куда ставится штатно датчик детонации - хз. какая зависимость уоз от температуры ож - тоже хз.
-
@rediskin said:
она нигде не double (это вообще wasted spark называется)фордовский коммутатор edis - черный ящик. что за сине-зеленые стрелки - мало кто знает)
абы с каким эбу он работать вряд ли будет.
смысл его туда городить минимальный.
как его правильно настраивать - тоже мало понятно (есть подозрение, что значение УОЗ - это некая функция от конфига распредвала, оборотов и, скажем, фактора нагруки на мотор)
в теме интересен в первую очередь "обвес" (как крепить триггер и датчик) и методика настройки. во-вторых, хорошо бы про отказоустойчивость подумать (второй независимый аварийный датчик канал для него?)
ну и с точки зрения подготовки авто к внедрению своего собственного инжектора.
Double Ignition System, что в дословном переводе - Двойная Система Зажигания, естественно, что ни какой супер двойной искры в один цилиндр не бъёт, о чём я и описал выше - "В одном из цилиндров такой пары, искрообразование происходит в конце такта сжатия (рабочая искра), а в другом – в конце такта выпуска отработавших газов (холостая искра)". Wasted spark (холостая искра) и Double Ignition System это просто разница терминологий.
Стрелками на картинке я условно обозначил сигналы (взаимодействие между собой компонентов зажигания).
Фордовский блок EDIS способен не только преобразовать сигнал от датчика КВ, но и рассчитать опережение, всё дело в том, что он выдаёт постоянное опережение в 10 гр. и ЕБУ нужен именно для того, чтобы корректировать эту постоянную.
ЕБУ под него абы какой не возьмёшь, но в Штатах и Британии эта система "откатана" и предлагаются блоки управления.
Размещение компонентов этого варианта зажигания достаточно подробно описано на импортных сайтах (если до этого дойдёт, то выложу переводы с картинками в теме).
С настройкой системы, пока, заморочек не вижу. Знаю минимум 3-ри машины у нас в России, на которых эта система установлена.
Под "установкой своего собственного инжектора" я так понимаю, имелось ввиду установка другого "бензомозга"? Если так, то часть этого зажигания является как раз компонентом МегаСквирта.
@rediskin said:
а зажигание проще всего, кмк, реализовать на какой-нибудь ардуине (или любой готовый проект). вазовский ДПКВ и триггер-диск - для точных оборотов и положения вала, ДАД от газели - для измерения нагрузки на мотор и два модуля зажигания от ВАЗ. куда ставится штатно датчик детонации - хз. какая зависимость уоз от температуры ож - тоже хз.Именно для этого я и создал эту тему, чтобы обсудить разные варианты реализации электронного зажигания и подобрать оптимальные по надёжности, доступности и цене компоненты.
Я не являюсь дилером Ford или представителем магазина тюнинга, систему зажигания на основе коммутатора EDIS я предложил как отправную точку, отчасти потому, что она уже реализована на наших двигателях и достаточно хорошо описаны методы установки.
Справедливости ради, стоит отметить, что прошлой зимой я общался на эту тему с Антоном Бекневым (команда Мощщ - неоднократные Чемпионы России в дисциплине offroad), так им на "боевых" машинах подобное зажигание и даром не надо, но там стоят несколько иные задачи.
-
просто по ссылке гугла понятно, что double ignition system - это выдумка русских %-) ditributorless она в оригинале.
вот про команду Мощщ - это интересно. Почему даром не надо, и что используют они?
про форд - я не понимаю, в чем радость использовать непрозрачную прослойку, которая еще и с мозгом должна общаться?
про мегасквирт - он прекрасно умеет рулить зажиганием и самостоятельно. кроме коммерческого мегасквирта есть и откртые проекты. достаточно погуглить.
я вот не уверен, что фордовская реализация позволит рулить настройками с компьютера.
а по идее для правильного искрообразования нужно учитывать и напряжение в бортовой сети (dwell time будет увеличиваться при понижении напряжения). режим пуска - тоже значения УОЗ отличаются.
на мой взгляд преимущества фордовского зажигания - это некий миф. по сути там внутри та же схема для преобразования синусоиды с датчиков в пилу (если датчики индуктивные) и ключи для управления катушками.
посмотрим, какая инфа есть про сопряжение штатного блока и этого EDIS, тогда можно и выводы делать.
а ты уже прикрепил тригер?
-
@rediskin said:
просто по ссылке гугла понятно, что double ignition system - это выдумка русских %-) ditributorless она в оригинале. ...Похоже Мы сейчас опять рискуем углубиться в область терминологий.
Пусть даже русские дали этому принципу зажигания название (DIS), принцип работы от этого не меняется.
@rediskin said:
...вот про команду Мощщ - это интересно. Почему даром не надо, и что используют они?
...
Они используют штатную систему зажигания (трамблёрную), максимально изолированную от попадания воды, что по словам Антона, позволяет проработать двигателю полностью погруженному в воду в р-оне 40-ка минут.
@rediskin said:
...про форд - я не понимаю, в чем радость использовать непрозрачную прослойку, которая еще и с мозгом должна общаться?
про мегасквирт - он прекрасно умеет рулить зажиганием и самостоятельно. кроме коммерческого мегасквирта есть и откртые проекты. достаточно погуглить.
я вот не уверен, что фордовская реализация позволит рулить настройками с компьютера.
а по идее для правильного искрообразования нужно учитывать и напряжение в бортовой сети (dwell time будет увеличиваться при понижении напряжения). режим пуска - тоже значения УОЗ отличаются.
на мой взгляд преимущества фордовского зажигания - это некий миф. по сути там внутри та же схема для преобразования синусоиды с датчиков в пилу (если датчики индуктивные) и ключи для управления катушками.
посмотрим, какая инфа есть про сопряжение штатного блока и этого EDIS, тогда можно и выводы делать.
...
Фордовский блок вряд-ли возможно настроить с компа, во всяком случае, "открытых" программ для этого не встречал, но это и не требуется, подразумевалась настройка блока ECU, блок я рассматривал МегаДжольт.
Зачем пытаться "срастить" штатные "мозги" с с системой зажигания? Это 2-ве независимые системы, в том-то вся и прелесть, чтобы оставить их такими. Если-бы стояла задача "сростить", то проще было взять мозг и датчики от D2 или P38.
@rediskin said:
...а ты уже прикрепил тригер?
С одной стороны - да, с другой - нет. В данный момент у меня установлен маховик с "лапками" 36-1 (штатный, LR, но от какой модели или комплектации честно говоря не знаю), смонтировать датчик так, чтобы он мог снимать показания с маховика достаточно проблематично, планирую ставить тригер на шкив коленвала (кстати со старой передней крышкой двигателя и клиновыми ремнями это совсем не сложно, в моём варианте (рестайл) сложнее).
Я пока не приступил к реализации, а только собираю информацию.
-
Ещё раз повторюсь - я "не привязан" к конкретной системе электронного зажигания Ford EDIS + MegaJolt, просто это единственная, успешно реализованная, система на наших двигателях, которая мне попадалась в сети, о чём можно судить по отчётам на импортных форумах.
Ещё одним косвенным "плюсом", этой системы, является то, что зарубежные интернет магазины и торговые площадки типа eBay предлагают как готовые наборы, так и отдельные компоненты, что, на мой взгляд, говорит о популярности и "массовом" применении.
С удовольствием выслушаю от "знатоков", либо обладателей данного девайса все плюсы и минусы, а так-же с неподдельным интересом рассмотрю аналогичные системы зажигания.
-
я и не предлагаю ничего сращивать. хотя срастить есть смысл - хотя бы в виду того, что они одни и те же датчики используют.
по-моему мегаджольт - это как раз мегасквирт без самого сквирта. кто-то говорил, что и схемотехника, и алгоритмы там одни и те же.
имхо с лапками круче, чем на шкиве коленвала - как-никак защищен колоколом от разных невзгод.
хотя буквально сегодня видел в уазе патриоте на шкиве коленвала похожий триггер-диск.
а сам диск уже приобрел/изготовил? я себе поставил на мотор со старой передей крышкой. но. полной уверенности в правильности сего у меня нет. диск нужно навеерное баланстровать. чтобы прикрепить его к шкиву мне пришлось изъять кольцо с грузиком (те же бритосы на этот счет не парятся. но если б я был перфекционистом - это бы меня выбесило). плюс есть опасения насчет целостности самого шкива (чтобы снимать маслоотвод решил его феном погреть - не допёр сразу, что он на резине - от нагрева резина могла утратить какие-то свойства )
следующая эпопея - с установкой датчика. я уже рассказвыал, кажется: куда его ставить - хз. открутил длинный болт, которым фиксировалась крышка - окей, им прикручу кронштейн с датчиком. следующее отверстие в крышке оказалось без резьбы (кто-то говорил, что там просто направляющая шпилька). пока что придумал вырезать напротив этого отверстия дырку в кронштейне, нарезать в ней резьбу и на фиксатор посадить болт - будет своеобразная направляющая кронштейна.
далее по идее для отдельного блока зажигания нужна температра мотора - то есть нужно каким-то образом сплитить сигнал с датчика температуры ОЖ. хз как. плю куда-то крепить датчики детонации тоже нужно...
а ты рассматриваешь только покупные штуки, или самосборные тоже? а то есть шанс стать пионером
-
@rediskin said:
я и не предлагаю ничего сращивать. хотя срастить есть смысл - хотя бы в виду того, что они одни и те же датчики используют.по-моему мегаджольт - это как раз мегасквирт без самого сквирта. кто-то говорил, что и схемотехника, и алгоритмы там одни и те же.
...
далее по идее для отдельного блока зажигания нужна температура мотора - то есть нужно каким-то образом сплитить сигнал с датчика температуры ОЖ. хз как. плю куда-то крепить датчики детонации тоже нужно...
Похоже, что говоря о MegaJolt, твоё воображение рисует всё-же Megasquirt или какую иную систему эл. зажигания типа DIS.
Для полноценной работы Мегасквирта действительно необходимо куча датчиков, но при этом он заменяет штатный мозг и соответственно датчики "высвобождаются".
Для работы MegaJolt + Ford EDIS необходим лишь ОДИН датчик положения КВ, именно по этой причине я и рассматриваю данную комбинацию (о чём и писалось ранее).
Если, всё-же ты рассматриваешь какой-то другой "набор" для модернизации системы зажигания, то лучше это "озвуч" - это интересно, в противном случае мы будем "ходить кругами", постоянно недопонимая друг друга.
@rediskin said:
... (маховик) с лапками круче, чем (триггерный диск) на шкиве коленвала - как-никак защищен колоколом от разных невзгод.хотя буквально сегодня видел в уазе патриоте на шкиве коленвала похожий триггер-диск.
а сам диск уже приобрел/изготовил? я себе поставил на мотор со старой передней крышкой. но. полной уверенности в правильности сего у меня нет. диск нужно наверное баланстровать. чтобы прикрепить его к шкиву мне пришлось изъять кольцо с грузиком (те же бритосы на этот счет не парятся. но если б я был перфекционистом - это бы меня выбесило). ...
Маховик с "лапками" конечно круче, именно по тому, что сам триггер и датчик находятся "под защитой", да и к тому-же грязь туда меньше проникает, но сразу возникают дополнительные сложности в виде:
-
каким образом установить датчик, ибо "лапки" обращены к двигателю;
-
каким образом производить регулировку зазора этого датчика, физически не имея возможности видеть этот самый зазор;
-
"будучи перфекционистом" необходимо будет отбалансировать КВ с новым маховиком.
На УАЗе система зажигания скорее всего реализована отечественными компонентами и установлен тригер 60-2.
@rediskin said:
... плюс есть опасения насчет целостности самого шкива (чтобы снимать маслоотвод решил его феном погреть - не допёр сразу, что он на резине - от нагрева резина могла утратить какие-то свойства )следующая эпопея - с установкой датчика. я уже рассказвыал, кажется: куда его ставить - хз. открутил длинный болт, которым фиксировалась крышка - окей, им прикручу кронштейн с датчиком. следующее отверстие в крышке оказалось без резьбы (кто-то говорил, что там просто направляющая шпилька). пока что придумал вырезать напротив этого отверстия дырку в кронштейне, нарезать в ней резьбу и на фиксатор посадить болт - будет своеобразная направляющая кронштейна. ...
В инструкции к MegaJolt и Megasquirt, что касаемо "старой" передней крышки двигателя, очень хорошо описан процесс установки триггера и конкретное место установки датчика КВ относительно его.
На импортных сайтах выложена куча детальных отчётов с картинками и пояснениями.
@rediskin said:
... а ты рассматриваешь только покупные штуки, или самосборные тоже? а то есть шанс стать пионеромПока я рассматриваю только теоретическую часть.
"Пионером", честно говоря быть надоело, у пионеров всегда лоб и коленки в зелёнке.
-
-
ну я сужу по тому, что во-первых кто-то где-то писал про мегаджолт - это усеченный вариант мегасквирта. во-вторых, ты сам перечислял необходимые для нормального зажигания датчики. а сейчас выясняется, что во всей системе будет учитываться только ДПКВ.
в мегасквирте мне не очень по душе их сектантский подход. они помогают только при условии, что ты всё покупаешь у них. а покупать комплекты за такие деньги - ну его нафиг. сам я внимательно слежу за развитием rusefi, и я верю в его светлое будущее
а там из затрат для зажигания - плата дискавери (~25$) и думать про то, как подключать ДПКВ (у меня будет индуктивный не то от жигулей, не то от волги, для него по хорошему нужна сложнодоставаемая в российских магазах микруха lm1815). еще нужен преобразователь уровней на полевых транзисторах (от 3.3В с дискавери до 5В на модулях зажигани) и два модуля зажигания, например от тех же жигулей. ВСЁ! ну вообще, конечно, лучше еще прикрутить вольтметр, ДТОЖ и ДАД (кто-то просто делителями подключает, кто-то - через несложную схему). и после этого можно начинать настраивать (а вот тут уже нужны таблицы ну и какой-никакой опыт в настройке)настройку, кстати, можно делать в той же TunerStudioMS
про документацию - смотрел я их отчеты про крепление триггера. объяснений мало. "делайте вот так" и всё. причем именно с их диском. а у меня, например, свой. мозгом-то я понимаю насчет балансировки, а как это делать - не понимаю. в других отчетах ( с другими дисками) - просто рассказывают, что выкидывают балансир. в третьем отчете - заливают зубья глиной хз с какой целью. в одном из было сделано довольно грамотно - но там в распоряжении чувака был большой токарник. он снимал что-то не то со шкива, не то с триггера, в итоге всё вставало с родными болтами, ничто никуда не выпирало. и на диске центр масс сохранялся на месте.
как балансировать - хз. поставил, завел - вроде особых изменений в работе не заметил. + немножко успокаивает тот факт, что на балансире было немало тяжелой маслянистой грязи, которая по идее тоже должна была вносить поправку в баланс.
-
Я детально не разбирался в тонкостях Мегасквирта, по причине того, что на данном этапе 14ECU меня вполне устраивает,
Так как производитель Мегасквирта и Мегаджольта один и тот-же, а Мегасквирт сам осуществляет управление зажиганием, то вполне можно предположить, что часть, касаемая зажигания, у них реализована схожим образом, независимо от того, что появилось раньше "яйцо" или "курица".
Несомненно, что для правильного регулирования угла зажигания важны такие показатели как датчики детонации, температура топлива и положение КВ, но всё это не просто и весьма затратно реализовать на двигателе 3,5 - 3,9 L, тогда уж лучше сразу взять двигатель 4,0 или 4,6L, но в таком случае сама идея с усовершенствованием зажигания теряет здравый смысл.
Так-же, полагаю, что факт замены механического распределителя на электронный, не вызывает сомнений в улучшении искрообразования и как следствие - работы двигателя в целом.
"Набивать шишки", пытаясь собрать своё зажигание, проводить эксперименты с различными компонентами, надеясь на положительный результат, нет ни желания ни времени, да и как правило, эти эксперименты обходятся куда дороже готовых решений.
Теперь надеюсь понятно, по какой причине я рассматриваю "спарку" из Ford EDIS + MegaJolt.
В то-же время, Ваши изыскания на этом поприще весьма интересны, было-бы не плохо, если Вы держали-бы нас в курсе.
-
Всем привет, вот еще есть что:
а это мне ответили от Мегаджольт:
Megajolt order information
Hello! I have researched MegaJolt for the Land Rover Discovery 1998 release, V 8, 3.9 liter. Here are the options you should purchase:
-
2.5 Bar Manifold Pressure Sensor
-
Add serial tuning cable
-
Soft rev limiter
Thank you!
у этой системы один минус, нет ДД!
Сам мучаюсь с выбором.
--
Ryan Doherty
Autosport Labs
-
-
Как вам вот такая система? secu-3.org/
Думаю на основе этого попробовать сделать, как руки дойдут. Единственная проблема видется мне в обустройстве ДПКВ и триггера для него. Вообще можно ли откуда-нибудь взять это зубчатое колесо? Или чертежик может у кого есть чтобы попробовать выточить?
-
Полагаю всё таки стоит разграничить понятия система зажигания и система управления двигателем. :whistle:
Меня, например, на данном этапе вполне устраивает впрыск 14CUX, скажу больше - он и производителя (LR) вполне устраивал, но пошли по стезе универсальности и экологии, вот и сваяли на Pegas GEMS.
Зачем пытаться усложнить систему и потом "морочиться" с её настройкой?
Повторюсь - тогда уж лучше сразу взять готовый двигатель со всеми датчиками и мозги от P38 или Disco II, выйдет как раз, то что предлагается по ссылкам выше, только всё адаптированное заводом и с нужными настройками. B)
-
И так, пока нет детальной информации об альтернативных системах зажигания, продолжу «гнуть свою линию» про Ford EDIS + MegaJolt.
По ссылке можно посмотреть видео работы данного набора для 4-х цилиндрового двигателя, собранного "на коленке" - https://youtu.be/02cKizZzJWw
-
Привет.
Так и я поддержал твой выбор.
Они мне ответили(выше копия) по комплектации.
Камарад с драйва (у кого стоит) прислал мне прогу под V8.
Он доволен как слон, искрой можно супостатов на 2 метра бить!)))
А secu-3.org/ я с ними общаюсь, идея хорошая, есть поддержка ДД (правда пока только прога у них под 1, нам надо 2)
Только система сырая, не отработанная.
-
Здравствуйте! Похоже, вам интересна эта беседа, но у вас пока нет учетной записи.
Вы устали просматривать одни и те же посты каждый раз, когда заходите на сайт? После регистрации, вам не придётся искать обсуждения в которых вы принимали участие, настройте уведомления о новых сообщениях так как вам это удобно (по электронной почте или уведомлением). У вас появится возможность сохранять закладки и ставить лайки постам, чтобы выразить свою благодарность другим участникам сообщества.
С вашими комментариями этот пост может стать ещё лучше 💗
Зарегистрироваться Войти