Взглянем на переднюю крышку двигателя, мы имеем 6-ть условно-доступных штатных точек крепления:

Очень «подмывает» установить датчик с левой стороны от КВ, закрепив кронштейн на штатные болты 1-2-3 или 2-3-4, убрав его повыше и подальше.

При детальном рассмотрении, оказалось, что доступ к болту №1 напрочь перекрывает корпус водяной помпы, а головка болта №4 находится очень близко к корпусу масленого фильтра и подсунуть под него «ухо» кронштейна практически не реально:

Выходит, что для крепежа с левой стороны остаются доступными 2-ва отверстия/болта - 2 и 3, но конфигурация их расположения, на мой взгляд, не очень удачная, да и впоследствии подобраться к датчику, например, для замены, будет совсем не просто.

Видимо придётся крепить кронштейн на болты 5 и 6 (к слову сказать, «пиндосы» чаще всего именно так и поступают), из минусов – всего 2-ве точки крепления, но с другой стороны и датчик весит не более 30-40 гр., из плюсов – датчик доступен для установки/замены и точной регулировки без лишних телодвижений (демонтажа дополнительных деталей):

Осталось подыскать подходящий немагнитный материал, прикупить датчик и можно изготавливать кронштейн.

Триггер к маховику шкива будет крепиться винтами, так как оба элемента выполнены из чугуна.

Теперь можно подумать и о месте расположения датчика КВ.

Понятно, что сам датчик просто так не установить, для него необходимо изготовить некий кронштейн.

Есть несколько условий, предъявляемых к кронштейну датчика:

1. кронштейн должен быть выполнен (в идеале) из немагнитного материала, дабы не создавать дополнительные наводки;

2. кронштейн должен быть жёстко закреплён (в идеале) на 3-ри точки, дабы избежать «дребезжанья» при работе двигателя;

3. кронштейн/датчик должен быть чётко позиционирован относительно положения КВ (как правило, за отправную точку берётся ВМТ 1-го цилиндра);

4. кронштейн/датчик в нём должен находится ровно под 90 гр. к оси вращения КВ/триггера;

5. кронштейн, либо датчик должны иметь возможность регулировки для точного выставления зазора датчик – триггер.

Вот в общем то и все требования к «куску железки».

Шкив тоже оказался с демпфером, что сильно усложняло примерку, потому, для начала, просто горелкой выжег резиновую прокладку между шкивом и чугунным маховиком демпфера, что сделало деталь более «доступной для понимания».

Ещё пол дня «мозгового штурма» и пришло «озарение», что в свою очередь направило меня к товарищу, знакомому с азами токарки с просьбой воплотить мои идеи посредством металлообработки.

Через пару дней товарищ завёз мне полуфабрикат изделия.

От «донорского» шкива, в итоге, осталось одно кольцо (форма обусловлена конфигурацией шкива):

И проточил на LR-овском шкиву посадочное место под триггерное кольцо:

Посадка триггерного кольца на демпфер:

Демпфер с триггером в сборе:

1. «Классическая» установка – вместо заднего пыльника, при этом шкив ремня ни куда не сдвигается (остаётся на оси ремня), но из-за особенностей рейстайлинговой передней крышки мотора необходимо частично проточить демпфер и несколько неудобно выставлять датчик КВ;

2. Между шкивом ремня и демпфером, это неизбежно приводит к сдвигу шкива вперёд и без токарных работ тоже не обойтись.

На данном этапе решил, что место положение репера будет зависеть от него самого (формы). Буржуинские производители разнообразием конструкций не балуют и, судя по форме, разместить его можно только взамен пыльника.

Желая альтернативы, решил нарисовать свой триггер, так сказать, «универсальный», сказано – сделано, тем более, что все детали с необходимыми размерами «под рукой», попросил знакомого просчитать примерную стоимость изготовления детали, вышло сопоставимо с «западными» образцами в р-оне 3.000 руб.

Тут вспомнилось, что на нашемарках ВАЗ - ГАЗ давно уже применяются подобные шкивы с «зубьями», кол-вом 60-2. Меня это вполне устраивало, так как предполагаемая к установке МПСЗ «умела» работать с этим кол-вом.

Покупать новый шкив и курочить его, как-то «не улыбалось», посему пришлось «напрячь» друзей, те, в свою очередь, связались с «дружественными» им сервисами и к вечеру у меня на руках уже был б/ушный шкив.

Как понятно из картинки, сборка состоит из 3-х частей, соединённых сквозными болтами, основой является демпфер, спереди шкив под ремень, сзади металлический экран-пыльник, на котором и закреплены гайки.

Узел должен быть сбалансирован, посему собирается только в одном положении, для правильного позиционирования деталей в «тело» демпфера вставлен подпружиненный штифт, в элементах по краям имеются сопрягаемые отверстия:

Болты, из-за близости центрирующего выступа демпфера, сподручней откручивать «тоненькой» головкой, я использовал на 1/4 и переходником на 3/8.

К слову сказать, момент затяжки у болтов не очень велик, после суток отмачивания сборки шкива в саляре, гайки даже греть не пришлось, наличие резьбового фиксатора не обнаружил.

@Сергей 77 said:

@sv9Itoj said:

Ну что, кто-нибудь осуществил данную затею?

У меня всё "зависло" примерно год назад на процессе сбора комплектующих - другие заботы и проекты, но к со временем обязательно вернусь к этому вопросу.

Теоретическая часть МПСЗ в голове уже давно «созрела», реализации мешала перспектива обездвижить свою машину на время, пока будет проходить примерка, изготовление и установка новых механических компонентов, а именно триггера и датчика положения КВ.

Волей случая и благодаря одному из обладателей небольшого персонального парка автомобилей Land Rover (Mitia1976), в моём распоряжении появился «свободный» шкив КВ от рестайлинговой версии мотора:

Передняя крышка двигателя у меня осталась после переборки двигателя (менялась на восстановленную):

Теперь есть целый узел, с которым можно, а главное, удобно работать:

Жаль, что не нашлось в запасе корпуса водяной помпы, но это уже «детали».

@Сергей 77 said:
Давайте рассмотрим электронную систему зажигания EDIS, которая является расширенной версией системы зажигания DIS.

...

И так, из чего же состоит комплект зажигания EDIS?

Все элементы системы Вы можете видеть на рисунке:

Как Вы сами можете наблюдать, система в своей работе использует только один датчик

В рамках несколько иного проекта снова пришлось «коснуться» этой темы и понял, что схема, описанная мной ранее, не в состоянии сформировать правильный УОЗ, так как не учитывает нагрузку на двигатель, другими словами мы можем забить в ЭБУ только 2-х мерную карту – зависимость величины УОЗ от оборотов двигателя.

Для исправления этого досадного недоразумения необходимо в схему включить ДАД или использовать показания штатного ДПДЗ, ЭБУ это позволяет, тем самым мы получаем полноценную 3-х мерную карту УОЗ.

Почитал вчера инструкцию- у него кроме дат.пол. колен.вала есть еще и положения распред.вала

@sv9Itoj said:
Ну что, кто-нибудь осуществил данную затею?

У меня всё "зависло" примерно год назад на процессе сбора комплектующих - другие заботы и проекты, но к со временем обязательно вернусь к этому вопросу.

И есть ли у кого карты зажигания?

@sv9Itoj said:
Форму зуба думаю можно у ВАЗов подсмотреть! А обязательно 36-1 или можно и 60-2? Размер я так понимаю лучше стремиться к размеру шкива.

...

С зубьями всё не так просто, у ВАЗа скорее всего они "симметричные" по форме, но, на мой взгляд, все эти заморочки с формой подстать воздушному фильтру с нулевым сопротивлением - теоретически эффект должен быть, но прочувствовать можно только в определённых условиях.

Кол-во зубьев зависит от того, что заложил производитель, встречал и перенастраиваемые системы, конкретно у EDISa только 36-1.

@sv9Itoj said:
Кстати, а что если сделать надставку на сам маховик?

Маховик, это я не совсем правильно назвал, скорее демпфер.

Встречал нечто подобное - это было металлическое кольцо с высверленными отверстиями, но тут опять "упираемся" в отсутствие точных регулировок триггера.

Маховик это я так понял такая толстая фиговина на шкиве?

Тоже думаю лазером ее выпилить!

@sv9Itoj said:
И всеже как изготовить триггер? Что он из себя должен представлять? Это просто железный диск с зубцами или же там должно быть какое то напыление (типо магнитного)?? Еще бы подумать как его крепить к шкиву многоременному. И нужно ли после этого его баллансировать?

Если вытачивать диск самому из простого листа стали, какой его делать толщины? Может у кого есть размеры, а еще лучше чертеж?

...

Те, что я встречал на просторах нета обычно сделаны из "черняшки", материал вполне отвечает требованиям. Толщина обычно в р-оне 5 мм.

Крепят по разному - болтами, теми, что штатно крепится шкив (только подлинее), но в этом случае шкив выдвигается вперёд на толщину диска, чтобы этого не происходило фрезеруют маховик и второй вариант - приварные, но в этом случае надо сразу точно выставить положение пропущенного зуба и отцентровать.

Я больше склонен к диску с 1-й картинки - его можно более точно выставить.

Сделать правильный диск тоже "наука" - не последнее значение имеет форма "зуба".

Чертежи искал в зарубежных отчётах, но безуспешно, а так можно было в лазерную резку отдать.

Если вытачивать диск самому из простого листа стали, какой его делать толщины? Может у кого есть размеры, а еще лучше чертеж?

И второе, если всеже рассматривать SECU то там есть возможность использовать сигнал с датчика Хола. Может попробовать на его основе?

@sv9Itoj said:
Так а если трамблер с датчиком холла убрать, как вы и собираетесь, если я правильно понял, то как мозг будет это все воспринимать и нормально работать, ведь он должен знать не только какая температура в двигателе, и расход воздуха, но и в какой момент он должен осуществить впрыск...!?

Впрыск может происходить в любой момент (условно), бензин от жиклёра не поступает в конкретную камеру в определённый момент - впрыск попарно-паралельный!!!!