Бюджетное усиление штатных мостов.

Сергей 77

Как, надеюсь понятно из названия темы, речь не пойдёт о установки портальных мостов, замены главных пар, полуосей и внедрения блокировок, ибо в моём понятии это не совсем бюджетные мероприятия. Да и не многим это надо.

Поведаю о том, что доступно практически любому владельцу Классика или D1 при наличии желания, времени, элементарной технической базы и необходимых навыков.

Возможно некоторым мой вариант не покажется «бюджетным», но многих затрат можно было избежать. В моём случае речь шла не только о «усилении», но и о полной переборке мостов. Я практически каждый день пользуюсь машиной, поэтому мне было проще приобрести новые или «донорские» детали и уже из них не спеша собирать, чем «ставить» машину на «прикол». Ещё один аргумент в пользу моего решения это неспешность при проведении работ – делаю только тогда, когда есть «вдохновение», да ещё в процессе меня бывает «заносит».

***Мотив, побудивший меня к действу. ***

Уже пару лет собирался перебрать мосты, не просто поменять сальники или подшипники, а капитально – перейти с 10-ти на 24-х пиновые оси, заменить штатный редуктор на Р38, поменять тормозные диски, шары итд.

Если с причиной замены осей всё предельно ясно – 10-ти пиновые всё реже и реже встречаются в продаже, то зачем менять редуктор, когда можно просто заменить сателлиты, возразите Вы. Конечно можно, тем более, что для меня это не проблема и даже 24-х пиновые сателлиты есть, но не забывайте, что речь идёт о усилении мостов, пусть даже и бюджетном.

О редукторе Р38 и отличиях от «нашего» расскажу чуть позже.

Составляющие «новых» мостов собирались неспешно, на протяжении 1,5 – 2 лет, по тому обошлись мне не дорого, часть и вовсе досталась даром или была выменяна.

И вот я «дозрел» - в январе были приобретены б/ушные «чулки» мостов. В середине февраля приступил к воплощениям своих «фантазий».

Задний мост.

Начать решил с заднего моста, как более простого по своей компоновке.

Таким мне достался «донорский» мост:

Мост от машины с ABS и стабилизатором, нужны ли мне эти элементы пока не знаю. Общее состояние моста достаточно приличное. Слегка заовалены отверстия крепления амортизаторов, но это не страшно, так как присутствуют «чашки», которые будут надёжно придерживать от смещения правильно подобранные по диаметру подушки штока амортизатора. Остальные отверстия не имеют дефектов. Внутри мост весь в «родной» краске, нет и намёка на коррозию.

День первый – посветил очистки внешней части моста от следов коррозии. Основной инструмент – болгарка и насадка «чашка-ёжик» средней жёсткости. Часа за три – четыре, я «уработал» насадку в ноль. На этом первый день работ и закончился.

Мост приобрёл такой вид:

День второй начался с посещения строительного рынка на предмет покупки новой насадки. Вдохновившись объёмом очищенной поверхности моста накануне, я ограничился покупкой только одного «ёжика», но как я ошибался. Если в предыдущий день я зачищал в основном легкодоступные места, то во второй я вплотную подобрался к всевозможным выступающим частям, кронштейнам и фланцам. Итог – 3 часа с перекурами и насадка снова в «ноль».

Мост после второго дня:

Продолжение следует.

Сергей 77

День третий начался предсказуемо - я снова отправился на рынок. Наученный «горьким» опытом, на этот раз я приобрёл сразу пару разных по размеру насадок.

Работа «закипела». К обеду 90% поверхности моста были вычищены до металла и это занятие мне порядком наскучило. Решил развлечь себя чем-нибудь «творческим». Фантазия и конфигурация моста – смещённый в лево картер редуктора, подсказали мне сделать «косынку» на длинную, как мне кажется «прослабленную» часть.

Мосты Классика достаточно «крепкие», о том что их «загибали» я слышал крайне редко. Ко всему прочему, есть устоявшееся мнение, что чулок заднего моста подвержен меньшим нагрузкам чем передний, возможно из-за особенностей крепления.

Тем не менее, не сделай я аккуратную «косынку» сейчас, потом себе бы этого не простил.

На выбор были металлические полосы толщиной 4, 6 и 8 мм, но при детальном рассмотрении они не очень подходили на роль «косынки», так как перекрывали отверстие сапуна моста. Делать в «косынке» отверстие под сапун было не разумно, так как при этом терялась жёсткость, а с ней и весь смысл конструкции. Смещать косынку в сторону от отверстия не хотелось по эстетическим соображениям. Перенос отверстия сапуна было сопряжено с поиском подкалиберного сверла и необычного метчика, что меня тоже не устраивало.

Более обстоятельный осмотр запасов различных железяк, выявил нового претендента на роль «косынки» - толстостенный скруглённый профиль примерно 50х20 мм., толщина стенки 3 мм. Профиль позволял накрыть штатное отверстие, а вывод сделать уже из него. Так как толщина профиля не позволяла нарезать в нём надёжную резьбу, было принято решение вварить в него готовую гайку. В гараже полно всякого «хлама» от других машин и не продолжительный поиск принёс свои плоды в виде переходной гайки от тормозной системы какой то Mitsubishi, идеально совпадающей по резьбе с штатным сапуном.

Дальше дело техники – вырезал и подогнал «косынку», вварил в неё гайку и приступил к обварке на мосту. Здесь есть одна тонкость – чтобы мост в процессе не «повело», не следует его сильно нагревать, то есть варить одним длинным швом. Я варил полуавтоматом и делал швы не более 2 см. в «шахматном» порядке, давая детали практически полностью остывать. Соответственно шов получился не очень красивым и его пришлось подчищать.

Собственно вот что вышло:

Продолжение следует.

MOBY DICK

Мост надо было отдать на пескоструйку, обошлось бы в 1000р + абсолютно блестящий мост во всех местах.

Насчет всяких улучшений, выскажу лично свое мнение - за нас все давным давно продумали конструкторы данного автомобиля, поэтому всякие улучшения в лучшем случае не ухудшат конструкцию.

Надо держать конструкцию просто в нормальном состоянии (например сваривать раму если в ней трещина) и эксплуатировать автомобиль в тех режима, на которые он предназначен.

Мне например кажется, что нагрузка на изгиб в этом месте моста нулевая, поэтому косынка там только увеличит неподресоренную массу.

Сергей 77

Пескоструйка это здорово, в том случае, если "стоять над душой". Мост имеет кучу мест, куда не желательно подпускать "посторонних", да ещё с "песком" - конусные посадочные места, плоскости сопряжения моста и картера редуктора, моста и осей ступиц, резьбы. Это во первых, а во вторых, что делать если нравится сам процесс?

По поводу доработок автомобилей вообще - автомобиль выходит с конвейера в неком компромиссном варианте. Кого то это устраивает, кого то нет. Проходит время и приходят новые материалы и технологии, появляются новые узлы и агрегаты. Для себя я не вижу смысла отказываться от них.

По поводу неподрессоренных масс в курсе, как они влияют на поведение автомобиля. На всём протяжении выпуска Классика конструкция мостов менялась, добавлялись более тяжёлые вентилируемые диски, стабилизатор. На D1 вообще выкинули "центральный" амортизатор-корректор. В подрессоренную массу добавляли адекватного веса? А ведь на каждый кг ниже пружин должны были добавить 10-15 кг выше. Сравни вес 3-х дверки и 5-ти дверки, разница есть, но компоненты подвески одни и те-же. Поведение машины будет меняться даже из-за кол-ва человек в салоне или веса той-же защиты (шляпы) на карторе моста, кол-ва горючки в баке, но это ни кто не берёт в расчёт.

Ну и мой личный аргумент - когда установлены колёса 35х12,5, то пара лишних кг на мосту роли не играет, но прибавляет надёжности и функциональности. Именно этим я позже и займусь.

Сергей 77

На следующем этапе вспомнил, что при моём лифте подвески, отбойники заднего моста давно уже являются скорее номинальной деталью, чем функциональной. Нашёл подходящий по размеру П-образный швеллер, вырезал из него пару заготовок, обработал и приварил к площадкам:

Продолжение следует.

Сергей 77

Работы над задним мостом приостановились из-за острой нехватки времени – «навалилась» работа и не то, что на хобби, на сон времени не хватает.

Видно самое время рассказать о Пегасовском дифференциале моста. Почему Пегасовском? Да потому, что именно на Range Rover II (Pegas) он впервые и появился у LR.

<u>Чем же так хорош дифференциал Р38?</u>

Если ответить коротко, то по мне – всем. Понимаю, что не аргумент, давайте разберёмся по подробней.

Что представляет из себя штатный дифференциал Классика?

Это классический шестеренчатый конический дифференциал, состоящий из двух полуосевых шестерен, двух сателлитов, размещённых на одной оси и объединяющего их корпуса, для того чтобы это увидеть, нет даже надобности разбирать его:

На ранних моделях ставились 10-ти шлицевые оси, соответственно и полуосевые шестерни имели такое же кол-во шлицов. Позже кол-во шлицов увеличилось до 24-х, соответственно изменились и шестерни. Корпуса и оси сателлитов изменения не коснулись.

Наиболее частая причина выхода дифференциала из строя – разбитие посадочного места оси сателлитов.

Примерно так должно выглядеть посадочное место оси:

Но частенько посадочное место оси разбивается и овалится, уже в совсем «клиническом случае» выглядит примерно так:

К чему это приводит?

На раннем этапе появляется люфт и не сильные стуки в момент трогания с места или сбросе газа. По мере «прогрессирования болезни», удары становятся более ощутимыми. Апофеозом является поломанная ось сателлитов, а «за компанию» - выкрошенные зубья главной пары и разорванные шестерни.

Из-за чего это происходит?

По моему мнению, причина банальна – редуктор проектировался ещё на Land Rover Series. Устанавливался с 1948-1968 г.г.

Что называется – «найдите 5-ть отличий».

Редуктор Series:

Редуктор Classic, Discovery 1, Defender:

На самом деле незначительные отличия в дифференциалах есть, но это скорее детали. У меня есть возможность сравнить их «живьём» и на первый взгляд они даже взаимозаменяемы, но речь сейчас не об этом.

Речь о том, что редуктор проектировался под другие нагрузки, как мощностные, так и весовые. Корпус дифференциала достаточно «мягок» для нагрузки наших машин, а конструкция архаична. Но, не смотря на это, его продолжают выпускать и устанавливать на LR.

Вот они хвалёные английские традиции, а по мне – скупердяйство.

Продолжение следует.

VyacheslavVVS LR

Темка очень интересная и полезная..потому малость поправил название темки..

Сергей 77

Ну и зря.

Ведь речь идёт именно о комплексном усилении. Так к "ДИФФЕРЕНЦИАЛУ" придётся через запятую добавлять "ОБВАРКА", "ЗАМЕНА ОСЕЙ", "ЗАМЕНА ШЛЯПЫ", ...

Тема ещё далека до своего окончания, просто процесс приостановлен на пару недель, и как знать куда меня ещё "понесёт".

Подумал - подумал и вернул теме оригинальное название.

Сергей 77

Со штатным дифференциалом вроде как и разобрались. Так что же из себя представляет дифференциал Р38 и чем он всё таки лучше?

Выглядит дифференциал так:

Это тоже шестеренчатый конический дифференциал, состоящий из двух полуосевых шестерен, четырёх сателлитов, размещённых на двух перекрещенных осях и объединяющего их разборного корпуса:

И так плюсы, с моей точки зрения:

Материал корпуса крепче и меньше подвержен выработки;
Наличие 4-х сателлитов и 2-х осей дают более равномерное распределение нагрузки;
Конструкция более сбалансированная.

Для общего развития давайте посмотрим, как устроены блокируемые дифференциалы, ну например от ARB:

Общая конструкция ни чего не напоминает?

Где применялись и продолжают применяться дифференциалы Р38?

Как я уже писал, впервые Р38 появились на Пегасе. Устанавливались в задний мост, но не на все модели. Я полагаю, что применение подобного дифференциала было обусловлено "приростом" мощности двигателя и как следствие - возросшими нагрузками.

В настоящее время эти дифференциалы устанавливаются на Defender 110, тоже в задний мост. Редуктор с Р38 позволил использовать более лёгкий «чулок», как у Классика или Дискавери и «грузовой» мост солсбери канул в небытие.

Номерочек дифференциала Р38:

Продолжение следует.

Сергей 77

Вот ещё почва для размышления на тему сбалансированности дифференциалов.

Обратите внимание на фотографию:

Слева на право расположены дифференциалы:

Одноосный с ранних моделей;
Одноосный с поздних моделей (с закреплённой шестернёй главной пары);
Двухосный Р38.

Не находите, что если форма рёбер жёсткости «раннего» дифференциала хоть как-то пытается сбалансировать не симметричное расположение оси и шестерёнок, то на «позднем» от этого отказались. Дисбаланс обеспечен, со всеми вытекающими последствиями. На фоне среднего дифференциала, Р38 просто идеально сбалансирован.

MOBY DICK

Мне кажется все сбалансировано на всех трех, все ребра жесткости симметричны относительно оси вращения.

Сергей 77

Похоже я не смог донести свою мысль.

Относительно оси вращения симметричны только "рёбра" среднего и правого дифференциалов. Помимо "рёбер" есть и "начинка", и если на Р38 она расположена достаточно симметрична, то на центральном она "сконцентрирована" на одной оси, перпендикулярной оси вращения, что даёт дисбаланс. На раннем это пытались компенсировать формой "рёбер" (добавляли, на условно перпендикулярную ось, массу в виде "приливов" металла).

MOBY DICK

Эта ось проходит через центр вращения, те вся начинка тоже симметрична относительно оси.

Возьмите например двухлопастной пропеллер, там тоже всего две лопасти крутятся и ничего добавлять не надо.

Что 2 лопасти что 100 без разницы для баланса.

Сергей 77

Похоже мы говорим о разных вещах.

Колёса Вы балансируете?

Сателлиты имеют свой вес, их всего 2-ва и они располагаются на противоположных краях:

В теории они должны разрывать корпус, а в реалиях - оказывают переменное давление на подшипники редуктора.

MOBY DICK

При чем тут колеса не понял.

Ну и пусть себе оказывают давление, они для это и предназначены.

Подшипники и шестеренки не сжимаются )

Возможно если будет 4 оси то будет меньше износ и то это еще не ясно но к балансу это не имеет отношение.

Все там симметрично и отбалансированно, это не двигатель на 10 цилиндров.

Небаланс это когда есть нескомпенсированный момент относительно оси вращения, ось тут одна,

момент это произведение расстояния к оси на силу,

расстояние у них одинаковое, сила тоже - делаем вывод что моменты компенсируют друг друга.

Сергей 77

Как я понимаю, дальнейший диалог на эту тему бессмыслен. Во первых вопрос о балансе конструкции имеет лишь косвенное отношение к основной теме, а во вторых - всё равно каждый останется "при своём".

MOBY DICK

Понятно, вообще я всегда за правду )

Если вы нарисуете чертеж и покажите силы и нескомпенсированный момент в этой системе я ~~свою шляпу сьем~~ скажу что вы правы.

Что бы я лично переделал в дифе так это поставил туда диф с вязкомуфтой так называемый "лимитет слип",

такой диф мне кажется сильно поможет на бездорожье а то этот трэкшен контроль мне кажется только тормозит машинку.

Даже лучше полной блокировки, полуоси сложнее сломать.

Сергей 77

Правда у каждого своя.

Доказывать что-то нет ни желания, ни времени и это не отношение к оппоненту, а скорее просто вырос из этого возраста.

Мне достаточно того, что в то, о чём писал, я верю свято, но это лишь штрих в моём выборе дифференциалов.

Сергей 77

С особенностями устройства дифференциалов мы уже познакомились и даже немного подискутировали. Пришло время поговорить о корпусах.

Наиболее доступным редуктором Р38 в сборе, для приобретения, является редуктор заднего моста Range Rover II, в силу того, что они уже «подошли по годам» к фазе интенсивной разборки. Фланцы подсоединения карданных валов идентичны, а вот длины редукторов достаточно сильно разнятся.

Слева редуктор Классика (D1), справа Р38:

«Посадочные» места по диаметру одинаковые. Чисто внешне, отверстия шпилек тоже совпадают.

Слева редуктор Классика (D1), справа Р38:

Ставить Пегасовский редуктор на мост D1 я не пробовал, так как сразу принял решение отказаться от корпусов Р38.

Причин у меня на это было несколько:

не хотелось удлинять карданы или ставить проставки;
если сзади ограничивалось только удлинением кардана, то спереди, в добавок, пришлось бы ещё «колхозить» кронштейн рулевого демпфера;
мне нравится универсальность, хотелось бы иметь в запасе один редуктор, который бы подходил и на передний мост и на задний, а при жёсткой необходимости мог бы быть заменён на штатный без дополнительных переделок и лишних телодвижений.

Я читал в Дэфовском форуме о внедрении дифференциала Р38 в корпус от Классика (D1), но выходило как-то всё не просто, необходимы были токарные работы. Наблюдал «живьём» подобную трансплантацию, но и тут не обошлось без болгарки – подрезали скобы подшипников. Подобные действия были обусловлены разницей в размерах корпусов дифференциалов.

К слову сказать, подшипники дифференциала на обоих редукторах используются одни и те же – RTC3095.

Слева редуктор Классика, справа Р38:

Ни тот, ни другой способ внедрения мне не нравился по причине не возможности просто использовать стоковую деталь.

Я обратил своё внимание на корпус заднего редуктора от Defender 110. Похоже он отвечал всем моим запросам.

Слева редуктор Классика, справа задний Defender 110:

Продолжение следует.

VyacheslavVVS LR

Битва умов))) :evil: