Нестабильный холостой ход на бензиновом V8.

MPD

Наконец подключился через FT232 USB UART Board. Программа работает даже на 64 битной семёрке. К моему удивлению ни одной ошибки компьютер не выдаёт. Но похоже что датчик положения дроссельной заслонки сильно врёт (на холостых оборотах показывает аж 43%!).

На моей машине не было изначально лямда-зондов, но я решил их поставить чтобы добиться экономии топлива, т.к. аппетит на бензин у моей машины явно чрезмерный (катализаторы при этом естественно не ставил). Поэтому тестировал машину на 2-х климатических резисторах, которые у меня имеются: белый на 3900 ОМ (Европа) для работы с лямбдами и красный на 180 ОМ (Австралия и другие страны) - на нём показания лямбд отключены. Лямбды поставил недавно, проехать с ними 100 км проверить расход пока не было возможности, к тому же нет уверенности что лямбды подключены полностью правильно и работают корректно.

Хотя двигатель у меня с высокой степенью сжатия (36D, степень сжатия 9:35:1), что изначально подразумевает использование горючки с высоким октановым числом (95), но я заливаю 92-ой. Топливный карты с лямбда-зондами и низкой степенью сжатия вроде не существует у нас, а вот без лямбд есть зелёный резистор на 470 ОМ для двигателей с высокой степенью сжатия. Вот не знаю, может лучше ставить его с отключёнными лямбдами, раз двигатель у меня с высокой степенью сжатия, или тут главное октановое число бензина - может кто знает?

Картинка №1 - с климатическим резистором 180 ОМ (топливная карта №1), картинка № 2 с резистором 3900 ОМ.

На сколько я понимаю, лямбды на второй картинке пытаются сильно обогатить смесь. Хотя на самом деле (по запаху) кажется что смесь наоборот, слишком богатая.

Обороты на холостых у меня иногда "гуляют" вверх-вниз, это давняя проблема, не знаю в чём причина.

Положение дроссельной заслонки почему-то показывает более правильно на второй картинке, может просто потому что до этого нажимал немного на педаль газа и датчик подкорректировался (?).

Что такое показатель "idle bypass position" так и не понял, кто знает что это?

№1

№2

MPD

Датчик положения дроссельной заслонки видимо иногда "заклинивает" как на первой картинке. Подключил ещё раз с топливной картой №1, при отпущенной педали обычно показывает 7-8% если стоит галочка "абсолютное" и 0% если поставить "скорректированное". Нажимал-отпускал педаль газа несколько раз, больше не было таких показаний как на 1-ой картинке, 43%

ВИТАЛИК

"idle bypass position" - положение регулятора холостого хода.

Датчик положения ДЗ можно проверить при включеном зажигании медленно нажимай на газ, показания должны меняться так-же медленно и без скачков у меня на изношеном при медленном нажатии например скачут 3-7-21-5-10-2-.....

MPD

У меня показания ДПДЗ не скачут, изменяются медленно. Но меня удивляет, что на 2230 оборотов показывает только 17% - это при том, что на холостом ходу датчик и так показывает 7%. Наверное тут всё-таки проблема датчика ПДЗ? В топике темы на картинке при оборотах чуть меньше датчик показывает аж 38%

Иногда стала выскакивать ошибка 21 - видимо климатический резистор не очень плотно поставил обратно, поправлю. Но при этом толивная карта №1 всё таки показывается.

Ещё интересно, можно-ли сделать вывод что лямбда зонды у меня корректно работают? Ошибки не выскакивают, но лямбды показывают обогащать смесь на целых 95% (картинка 2)

MPD

Ещё одна странность на мой взгляд связана с тем, что на моей машине отсутствуют прогревочные обороты. То есть, если завести машину даже в мороз, то обороты всё равно на уровне 700, хотя по идее сначала должны быть выше 1000 пока мотор не прогреется. До диагностики думал, что может датчик температуры который идёт на двигатель не работает, несмотря на то, что на приборе управления температура указывается верно. Но RoverGauge считывает данные с ЭБУ, и раз там правильно показана температура двигателя и топлива, то проблемой датчика температуры это не объяснить.

В программе есть такая опция "idle air control valve " - там указано что этот режим предназначен для тестирования при выключенном зажигании. Хотелось бы узнать, что именно этот режим тестирует и каким образом?

ВИТАЛИК

@MPD said:
В программе есть такая опция "idle air control valve " - там указано что этот режим предназначен для тестирования при выключенном зажигании. Хотелось бы узнать, что именно этот режим тестирует и каким образом?

На первой странице есть видео

MPD

Ааа, понятно - это регулировка моторчика холостого хода! Мне как раз может понадобиться - у меня иногда слишком низкие

Хочу обратить внимание, что в этой версии RoverGauge указывается ещё и MAF CO trim (в левом нижнем углу) - настройка напряжения винтом регулировки качества смеси на ДМРВ. На моём Диско была очень богатая смесь, с помощью газоанализатора отрегулировал на 0.24 в. между GND и POT. До этого стояло 1.6 в и СО превышало в 3 раза допустимое правилами ДД. На 6-ой странице в теме на скрине почему-то в том углу отражаются пустые шкалы лямбда-зондов, при том что топливная карта указана №1 - то есть без лямбд, и по идее эти пустые шкалы не должны были вообще отображаться.

Кроме того, внизу появилась шкала Injector duty cycle - вроде показывает загруженность форсунок. То есть, если шкала достигает 100%, то форсунки не способны обеспечивать достаточную производительность и смесь будет обеднённой. Рядом с этой шкалой отображается pulse width - показывает длительность импульса впрыска форсунок в м.с. С топливной картой №5 (с включёнными лямбдами) у меня почему-то это значение раза в 2 больше чем когда работает карта №1

Какие есть мнения по поводу показаний в 17% при 2230 оборотов - надо менять датчик положения ДЗ ?

hawk617

При закрытой ДЗ 7% -- перебор. Ссылку на первоисточник сходу не приведу, но ЭБУ за ХХ считает показания ДПДЗ до 5%, соответственно 7% -- это уже перебор и двигатель за холостыми не следит (закрывает клапан доп воздуха). От того, наверное, и прогревочных оборотов нет.

Там в программе есть переключатель отображения ДПДЗ -- абсолютные или приведенные. Если переключиться на приведенные, можно будет понять считает ли ЭБУ что надо работать на холостых, либо думает что педаль газа поджата

MPD

Если переключаюсь на приведённые данные, то вместо 7-8% показывает 0%. То есть всё таки ЭБУ считает это за холостые.

Вот интересно, если в "idle air control valve" дать команду на открытие клапана, то это значение сохранится при запуске двигателя, или это просто для теста, покрутить иглу моторчика туда-обратно? Если эти значения сохраняются, тогда это поможет настроить ХХ в сторону увеличения. Можно это конечно протестировать на своём опыте, только что-то опасаюсь за последствия.

Из инструкции программы кажется что эта опция только для теста, хотя не полностью уверен в этом

ВИТАЛИК

@MPD said:
Хочу обратить внимание, что в этой версии RoverGauge указывается ещё и MAF CO trim (в левом нижнем углу) - настройка напряжения винтом регулировки качества смеси на ДМРВ. На моём Диско была очень богатая смесь, с помощью газоанализатора отрегулировал на 0.24 в. между GND и POT. До этого стояло 1.6 в и СО превышало в 3 раза допустимое правилами ДД.

А немножко поподробнее про регулировку качества смеси можно? Что за винт на расходомере воздуха?

MPD

Это более подробно тут:

lrforum.ru/topic/4533-boremsia-s-bolshim-raskhodom-topliva-na-benzinov/page-3

Разбирать ничего не надо (как там сделал один товарищ), разводку проводов прикрепляю на фото

Вложение 1.jpg не найдено

Регулировочный винт находится на правом дальнем конце сбоку ДМРВ, если смотреть на него со стороны разъёма который на фото

hawk617

@MPD said:
Если переключаюсь на приведённые данные, то вместо 7-8% показывает 0%. То есть всё таки ЭБУ считает это за холостые.

Вот интересно, если в "idle air control valve" дать команду на открытие клапана, то это значение сохранится при запуске двигателя, или это просто для теста, покрутить иглу моторчика туда-обратно? Если эти значения сохраняются, тогда это поможет настроить ХХ в сторону увеличения. Можно это конечно протестировать на своём опыте, только что-то опасаюсь за последствия.

Из инструкции программы кажется что эта опция только для теста, хотя не полностью уверен в этом

В оригинальной статье автор не рекомендует управлять клапаном на заведенном двигателе. В любом случае его положение постоянно меняется и разовое смещение быстро нивелируется.

Холостые можно посмотреть еще и пункте Idle mode / Target RPM. Зеленый кружок показывает на то что двигатель на холостых, и рядом целевые обороты ХХ.

В этом плане картинка 1 из поста 84 -- явный глюк ДПДЗ, а вот что происходит на рис 2 я не понимаю, обороты явно ниже холостых, форсунки явно переливают (у меня на ХХ импульс около 2,3 сек), мне кажется врут лямбды.

MPD

Да, с картой №5 (с лямбдами) на холостых форсунки явно переливают, согласен. Обороты ниже холостых у меня бывают и с топливной картой №1 (климатический резистор 180 Ом), но гораздо реже чем с лямбдами. Видимо это случается когда форсунки начинают заливать свечи.

Единственное объяснение, которое я могу найти странным показаниям с лямбдами на картинке №2, это то, что вроде (читал где-то) при топливной карте №5 надо установить напряжение POT на ДМРВ на 1.8 V. Хотя при работе лямбд регулировочный винт не настраивает качество смеси, возможно что он на работу форсунок всё таки влияет. Попытаюсь в ближайшее время проверить эту теорию, и если поможет, то выложу результаты показаний

hawk617

Я считаю что степень сжатия. От нее зависит цикловое наполнение цилиндров воздухом, а следовательно и количество необходимого топлива.

Октановое число топлива влияет на максимальную степень сжатия до детонации и скорость горения. Например если залить в наш мотор например АИ80, то он начнет явственно стучать. На моторах, где мозги рулят зажиганием на этот случай есть датчик детонации, который в случае стука смещает УОЗ в сторону раннего.

По поводу 92го, думаю что вполне можно лить его в мотор с высокой степенью сжатия, которая у нас 9,35. По справочникам 92 льется туда, где степень сжатия до 10. Хотя вопрос очень спорный и за свою правоту не ручаюсь.

normis

Соглашусьс Hawk617. Главное это степень сжатия, и при заливании другово топлива нужно подкоректировать зажигание. При заливке 92-го зажигание нужно выставить чуть позже. Стробоскопом!!!

Например. В топике про регулировку зажигания я выставил скриншоты с оригинальной книги. Мотор 9,35:1 с катализаторами должен быть настроен на 5 (+1 - 1) гр. до ВМТ, без катов 4 (+1 - 1) гр. ло ВМТ., как пример - с низкой степенью сжатия и бензином АИ92 - 2 (+1 -1) гр. до ВМТ.

Чисто теоретически, на твой твой мотор с 9,35:1 и плохим бензином нужно выставить зажигание -3 гр. до ВМТ. Если иметь в виду доаустимую погрешность, зажигание можно не трогать.... Но проверить нужно. У тебя оно должно быть -5гр, но может оно скажем -6 что в допуске, а сеичас тебе гучше выставить -3. Разница уже есть.

На шкиве как раз нанесены рички 0, -3, -6, -12.

С одной стороны такая маленькая разница сильно влиять на "процессы" не может. Но если хочется сделать всё как нужно, тогда зажигание должно быть проверено и настроено.

P.S.

Говорят что метки на шиве могут быть нанесены не точно. Верится в это с трудом. Но я хочу и это проверить. Как нибудь возьмусь

Я сеичас в отпуске на эту неделю,потому слежу за темой с пропусками в несколько дней

normis

Про ХХ.

Обороты ХХ зашиты в мозг и неподдаётся изменению. Функция управлением клапана ХХ здесь только для проверки обслуживания клапана. Физически работая клапан имеет всего 180 шагов, если его вытащить и задать ему 250 шагов то он саморазберётся,что удобно для его чистки.

Около Idle mode/target RPM есть лампочка, когда она горит зелёным, тогда мотор достиг заданных оборотов ХХ. Когда датчик скорости показывает 0 (машина стоит на месте) и лампочка не горит,мозг ещё работает в этом направлении и пытается достичь нужных оборотов ХХ посылая команды на клапан. Если это деиствие происходит с задержкой, значит клапан клинит или ещё что то не то с ним, его нужно чистить или заменить. У тебя по ходу с ним (клапаном ХХ) есть небольшие проблемы.

normis

Ещё заметил, что в твоих скриншотах очень маленькая температура топлива. В одной картинке мотор нагрет почти до рабочей Т, а температура топливо 0 гр. Дальше, мотор на рабочей Т, а топливо имеет всего 25 градусов. Твой датчик врёт на градусов 30-40. Проверь его дома на плите.

Купи в магазине термометр для солений (Огурцов и помидоров ), он до 110 градусов. В катрюле налей холодненькой водички и опусти туда термометр, чтобы он некосался дна катсрюли. Соедени датчик с временным штекеров (подходит из советского автопрома) с выведёнными проводами, к которым подсоедени омметр. Включи плиту и запиши при каких Т (с шагом 10гр) какие показания омметра.

Также проверяется и датчик температуры анитифриза (выглядит также, находится около термостата). За раз его тоже можно проверить, хотя он вроде показывает правильно.

Показания должны быть

.

ДПДЗ

Он на наших моторах не настраивается. Т.е., его можно "попилить" и попытатся подстроить, но это не предусматривается заводом. В бензомозге зашит диапазон показаний ДПДЗ, который считается нормальным и при котором машина будет хорошо работать. По совпадению показаний нескольких датчиком мозг понимает что теперь произходит. Например ХХ покажет:

Датчик скорости =0
ДПДЗ
ДМРВ покажет минимальный расход воздуха.

Наш ДПДЗ должен показывать:

Дросель закрыт: от 2% - 10%

Дроссель открыт: от 84% - 98%

Так как у тебя он как то сглючил, обращай внимание на его показания, подрючь его несколько минут на заглушенной машине с включённым зажиганием. Медленно закрывай открывай.

ЛЯМДА ЗОНДЫ

Лямды на нашем моторе Титановые! На 99% машин используется цирконевые. Они не взаимозаменяемы. Может ты поставил не те? Твой зонды показывают фигню. Переливают и всёравно дают 95% обогащение.....

У нас есть тема про лямды, где всё про них расписано:

Титановый датчик кислорода, лямбда зонд.

Кстати, наличие датчика кислорода не гарантирует маленький расход!!!! Уважаемый Маэстро сильно ошибалься толкуя всем и вся что только наличие датчика кислорода снизит расход топлива НА НАШЕМ 14CUX! Повторяюсь, на НАШЕМ 14CUX!.

Дело в том, что в основном, на 99,9% инжекторных двигателях в бензомозг зашито необходимость в датчике кислорода. Такие системы называются CLOSED LOOP, т.е. с обратной связью по датчику кислорода. Такие системы, такие бензомозги не предназначены для работы без датчика кислорода. Потому его отсутствие вводит систему в аварийный режим "доехать до сервиса". В этом режиме предпологается, что в моторе ещё что то может быть испорчено, и не берутся показания никаких датчиков!!! Этот режим ОДИН, а датчиков море, этот режим создан для аварийного продижения до сервиса при поломке любого датчика. Потому мозг игнорирует их всех подряд \9пологаю ято на разных мозгах по разному но не суть ...). Машина в таком режиме без датчика кислорода кушает очень много топливо! На таких машинах с железно зашитой системой CLOSED LOOP без датчика кислорода ездить нельза и в этом Маэестро прав! В остальном он ошибается

Как мы все знаем на наших 14CUX имеется режим OPEN LOOP, т.е. без обратной свзяи по датчику кислорода!!!! Для двигателей с низкой степенью сжатия 8,13:1 это резистор 180 Ом, для двигателей с высокой степенью сжатия это резистор 470 Ом (есть ещё и арабы с резистором 910 Ом, с высокой степенью сжатия 9,35:1, но они для жаркого климата, нам ближе 470 Ом ьопливые карты).

Как пишет все известный авторитет Марк Адамс:

open loop

"Non catalyst mode allows the engines ideal air/ fuel ratios to be maintained to suit the best running of the engine in all conditions. This allows the engine to run leaner under light cruising leading to better economy, and slightly richer at a low RPM which suits the Rover V8 engine."

"Режим "без катализатора" (open loop, без датчика кислрода) позволяет двигателю приготавливать идеальное соотношение топливо/воздух для лучшей работы двигателя в любых режимах работы. Это позволяет двигателю работать на бедной смеси в при режиме малой нагрузки круизной скорости и на богатой смеси при низких оборотах которые так необходимы двигателям от Ровера."

Ну и в добавок один график от того же Адамса. На графике показана точка на какую настраивается CLOSED LOOP бензомозги, и также показаны точки наилучшей экономии и наилучшей мощности. Всем понятно, что 14CUX без датчиков кислорода подстраивается под наилучшие точки, а 14CUX с датчиком кислорода стоит мёртво на точке с наилучшими экологическими показателями!

На графике ЗЕЛЁНЫМ показан режим с датчиками кислорода, самый экологичный режим, КРАСНЫМ показан режим лучшей отдочи мощности, а СИНИМ показан самый экономичный режим езды.

Вот такие вот дела. Так что мой совет, наводим идеальный порядок в хозяистве датчиков, проверяем, чистим и меняем их, чтобы они работали как нужно, точно настраиваем зажигание стробоскопом, ставим новые ВВ провода и родные свечи, и будет у нас экономия топлива и лёгкий ход машины!

P.S.

Незабываем, что этот 4-титровый 8-ми цилидровый динозавр с постоянным полным приводом, да ещё на автомате не может кушать столько же сколько современный автомобиль с моноприводом, РКПП и 2-х литровым двигатлем

Наш мотор древний, он в принцыпе не может быть экономичным, да ещё его самым большим бичем является древняя система зажигания!

normis

@ВИТАЛИК said:
Не соглашусь. Я чистил свой клапан ХХ и разбирал его на 250шагах, точнее он у меня на тесте сам разобрался я собирая его заодно почистил и смазал. Но при этом у меня всёравно зависают обороты и на ХХ выходит нехотя, в большинстве случаев обороты подвисают в районе 1500. Из найденых ошибок пока только потёртость ДПДЗ. Из этого я делаю вывод что мозги не всегда видят что дросельная заслонка закрыта и из-за этого не всегда работает регулировка ХХ.

Насколько я понимаю процесс регулировки ХХ то мозги его корректируют по следующим параметрам:

1)Сигнал оборотов двигателя

2)Датчик ДПДЗ , по нему-же будет включаться режим торможения двигателем(когда при сбросе газа отключается подача топлива в двигатель пока он не выйдет на обороты ХХ) и возможно принудительное обогащение смеси при резком разгоне.

3)Датчик ДМРВ ??? возможно нет и по нему только корректируется порция бензина на объём и температуру воздуха.

4)Сигнал датчика скорости ? Возможно должно поддерживать немного повышенный ХХ пока машина катится.

Ну и вчём ты не согласен? Про датчики это я так сказал, чтобы дать понять, что режим ХХ неопределяется по одному датчику. Т.е. проблема ХХ - проблема комплексная. Какой датчик главнее, хрен его знает. Все они нужны. Все должны работать на все 100%.

Например датчик скорости, если скорость =0 значит машина стоит и должен быть ХХ, машина катится на ХХ, по этому датчику повышается обороты двигателя на ~300 об/мин. Этот датчик участвует в встановлении режима - ХХ. Так по каждому датчику можно посмотреть, для чего он. Какие то из них менее важные, какие то более. Не суть....

Клапан ХХ почистил, но ХХ хреновый. Но при этом хнаешь что барахлит ДПДЗ. Правильно было бы поменять ДПДЗ, так как известно что он глючит или не работает, и потом проверить ХХ, ..... и не соглашатся. Причина плохово ХХ может быть в грязном барахлящем клапане ХХ. Если ту его поситил и ХХ не улучшился это не значит, что клапан чистить бесмысленно

Я всегда поступаю так, чиню то что поломано и только потом смотю дальше......... и только потом делаю выводы.

@ВИТАЛИК said:
Хреновая система... я связан с ремонтом старых бензиновых Мерседесов (201, 124). На старых моторах с системой зажигания с датчиком Холла(как на Диско) что-бы выставить зажигание достаточно выставить коленвал по метке ВМТ на шкиве и после этого совместить метку с бегунком в трамплёре. Всё! Если необходима корректировка под другой бензин или газ на шкиве делаешь поправку на необходимое количество градусов и метку на трамблёре опять совмещаешь. Просто и удобно. Стробоскопом после этого проверял(когда в первый раз делал) - все правильно совпадает.

Ну ты Виталик даёшь. Нахрена такие сложности? Совмещать метку с бегунком ....? Совмещение метки даст нам уверенность в том, что зажигание будет подано на первый цилиндр. Но, об угле зажигания говорить рано. Он может быть как 6 градусов после ВМТ, так и 20 грпусов до ВМТ. Если мы ничего не разбирали нам ничего совмещать не нужно. Так же?

Мы просто берём стробоскоп и проверяем угол опережения зажигания. Просто подключаем его и смотрим угол зажигания. Если он не верный, прямо на работающем двигателе может подвинуть трамблёр до нужных показаний. О чём разговор вообще? Это можно сделать за минимум времени и сделать на 100% правильно.

MPD

hawk617 и normis оказались полностью правы, что на мотор высокой степени сжатия нужно ставить резистор именно на 470 ОМ, а не на 180 ОМ (если без лямбда зондов), без зависимости от октанового числа топлива. Поставил сегодня резистор 470 ОМ, и .... разогревочные обороты появились Поднялись с 700 до 1100-1300 оборотов. Раньше у меня стоял арабский резистор на 910 ОМ - для нашего климата явно не то, хоть он и для двигателей с высокой степенью сжатия

"Глюк" с показаниями ДПДЗ (на ХХ 43%) тоже нашёл своё объяснение. На холодном двигателе, когда ЭБУ считает что требуется прогрев, то это выражается в том, что в показаниях датчика как бы открыта дроссельная заслонка и обороты должны быть выше. Пока машина не прогрелась и обороты не упали до нужных 700 об, то ДПДЗ невероятно врал (74% ), и нажатие педали газа никак не ставило его "на место". Как только двигатель прогрелся и обороты упали, то ДПДЗ начал показывать 7% на холостых, как обычно. Проверьте у себя на холодном двигателе, неужели такие показания только у меня?

Единственная проблема пока осталась, что на 700 холостых двигатель иногда глохнет. Либо не хватает ему 700 оборотов, либо надо ещё обеднить смесь, а то у меня на 700 об\мин всё равно длительность впрыска форсунки 3.11 м.с, а не 2.3 м.с. как у hawk617

MPD

@ВИТАЛИК said:
Что-то на картинке ДПДЗ показывает 74% на тёплом моторе? Это-же практически полностью открыта ДЗ!

Мотор тут холодный +41 гр, топливо -2 . Это первая-вторая минута работы мотора после ночного мороза. Этой картинкой я как раз и пытался объяснить что такие показания на мой взгляд связаны с прогревочными оборотами. Потому что когда температура двигателя достигает выше 90 гр, то холостые обороты постепенно снижаются и показания ДПДЗ постепенно падают до 7%