Регулятор давления топлива 14CUX

Сергей 77

Регулировочный болт находится сбоку (учитывая его положение на топливной рампе):

Выкрутить регулировочный винт просто так отвёрткой не получится, так как он залит чем-то вроде эпоксидной смолы, значит придётся воздействовать на него химически или термически, для чего необходимо разобрать клапан. Здесь ждёт первая «засада» - винты, соединяющие половинки клапана под отвёртку/биту с неведомым мне названием:

Острое желание разобрать клапан, наличие некого инструмента и русская смекалка сделали своё дело – половинки разъеденены, к слову – момент затяжки этих винтиков с необычными шлицами совсем не велик.

Начинка клапана-регулятора вполне предсказуема:

Сергей 77

Вторая «засада» - как извлечь шлицевой винт посаженный на эпоксидку?

Так как разборку клапана проводил в домашних условиях, то от всяких растворителей пришлось отказаться. В арсенале оставалось только термическое воздействие. Зная, что смола на морозе становится колкой и её тепловое расширение сильно отличается от расширения металла, запихнул крышку клапана в морозилку, серия охлаждений и попыток вывернуть винт не к чему не привела. Оставалось провести опыты с нагревом детали. Опыты начал с температуры 90 гр.С – эффект нулевой, постепенно поднимая температуру по 50 гр., довёл её до 200 гр. С, болт немного стал поддаваться, но кратковременно и не более чем на 6-ю часть оборота, при нагреве до 270 гр. С винт выкрутился как «по маслу», не дожидаясь полного остывания детали сразу подчистил от клея резьбы.

Далее оставалось только собрать изделие, винты, скрепляющие половинки клапана заменил на более привычные:

Сергей 77

Далее переходим к автомобилю, демонтируем с топливной рампы неисправный регулятор давления (на картинке синего цвета):

Перед демонтажом клапана рекомендую сбросить давление топлива, затем отсоединяем вакуумный шланг и «обратку».К рампе клапан кроепится 2-мя 6 мм. винтиками, направлеными от моторного щита автомобиля к двигателю, выкручиваем их, сам клапан не упадёт, так5 как держится в рампе на уплотнительном колечке, с неким усилием вытаскиваем его от туда.

Сравнивнительное фото клапанов:

Далее в обратном порядке устанавливаем новый клапан на место:

Сергей 77

Далее вооружаемся "проверенным" манометром, подключаем его к штуцеру топливной рампы, поворачиваем ключ зажигания в первое положение, включается топливный насос и подаёт бензин в рампу (эту операцию мне потребовалось сделать несколько раз, так как при демонтаже регулятора часть топлива была потеряна) и идём настраивать регулятор. Вращая регулировочный винт по часовой стрелке мы поднимаем давление, против часовой, соответственно снижаем. После отключения насоса давление может несколько понизиться, но стремительно падать не должно.

Выставив вышеозначенное давление запускаем двигатель и снова смотрим на манометр, давление в рампе на ХХ должно укладываться в «вилку» 2,4 – 2,6 Бар (инструкция по ремонту и эксплуатации ТС), если необходимо, корректируем его регулировочным винтом регулятора.

В ходе испытаний выявлено, что регулятор способен уверенно держать давление в рампе на ХХ 2,2 – 3,0 Бар.

Сергей 77

Вооружившись индикатором контроля качества смеси ИКС-1 :

Я планировал визуально понаблюдать в какой степени незначительные изменения давления топлива в рампе влияет на смесеобразование, но из этого ни чего не вышло, так как резьбовая часть приспособления чуть короче штатной свечи и центральный электрод сильно утоплен в корпусе, из=за этого вспышки в цилиндре крайне редки и нет чёткой картины происходящего.

На днях попробую доработать индикатор и повторно провести опыт.

А что касаемо машины, то она снова "побежала".

alex1967

То,что машина побежала,не вопрос!А теперь вопрос-Какой смысл в регулировке,если обычный клапан поддерживает нормальное давление?

Сергей 77

@alex1967 said:
То,что машина побежала,не вопрос!А теперь вопрос-Какой смысл в регулировке,если обычный клапан поддерживает нормальное давление?

Саш, давление-то нормальное, а смесь-то ни чего не контролирует, нет, конечно контролирует некая заданная программа, но обратной связи нет и какая отправная точка расчётов стехиометрии смеси тоже не известно.

Если "уходить глубже", то те бензины, которые выпускались раньше и тем более в Англии сильно отличаются по своим свойствам от нынешних.

Ещё один фактор, под который "затачивались" топливные карты - экологичность, что мешает мотору нормально работать.

Так почему не попытаться поэкспериментировать?

alex1967

Ну так-то без лямбав,можно отрепетироать на ХХ,а как на оборотах!Чёто от лукавого затеял ты,Сергей! :whistle:

Сергей 77

@alex1967 said:
Ну так-то без лямбав,можно отрепетироать на ХХ,а как на оборотах!Чёто от лукавого затеял ты,Сергей! :whistle:

Так речь и идёт о регулировке смеси именно на ХХ, есть основания полагать, что именно это может является отправной точкой для коррекций.

alex1967

Ух ты!!!Буду с нетерпением ждать!!!

Сергей 77

Поездив некое время с выставленным давлением 2,5 Бар, пришел к выводу, что для моего двигателя (либо настроек) это многовато - смесь слишком богатая, выставил давление 2,3 Бар.

Выводы делать пока рано, так как давление изменил только сегодня, визуально выхлоп стал почище, обороты ХХ немного снизились, но держатся уверено, провалов при разгоне не заметил.

Сергей 77

Прошло более полутора лет, с момента установки регулятора, полагаю, можно подводить итоги.

Регулятор топлива по-прежнему работает без нареканий, выставленное давление держит чётко.

Возможность регулировки позволило безболезненно заменить штатные бензофорсунки на форсунки от «поздних» Pegas или Discovery2 с впрыском BOSCH:

Почему именно эти форсунки?

Потому, что они просто у меня были и в отличии от штатных, которые «льют струёй», эти с нормальным распылом.

Почему «безболезненно»?

Оригинальные бензофорсунки для впрыска 14CUX - LUCAS D1830GA имеют производительность 191,8 сс/min., а установленные мной - BOSCH 0-280 155 787 производительность — 176 сс/min., что на 9% меньше по производительности и при отсутствии лямбд, смесь будет обеднённой. Регулятор позволил мне компенсировать эту разницу, путём изменения давления в топливной рампе.