Регулятор топлива по-прежнему работает без нареканий, выставленное давление держит чётко.

Возможность регулировки позволило безболезненно заменить штатные бензофорсунки на форсунки от «поздних» Pegas или Discovery2 с впрыском BOSCH:

Почему именно эти форсунки?

Потому, что они просто у меня были и в отличии от штатных, которые «льют струёй», эти с нормальным распылом.

Почему «безболезненно»?

Оригинальные бензофорсунки для впрыска 14CUX - LUCAS D1830GA имеют производительность 191,8 сс/min., а установленные мной - BOSCH 0-280 155 787 производительность — 176 сс/min., что на 9% меньше по производительности и при отсутствии лямбд, смесь будет обеднённой. Регулятор позволил мне компенсировать эту разницу, путём изменения давления в топливной рампе.

Выводы делать пока рано, так как давление изменил только сегодня, визуально выхлоп стал почище, обороты ХХ немного снизились, но держатся уверено, провалов при разгоне не заметил.

@alex1967 said:
Ну так-то без лямбав,можно отрепетироать на ХХ,а как на оборотах!Чёто от лукавого затеял ты,Сергей! :whistle:

Так речь и идёт о регулировке смеси именно на ХХ, есть основания полагать, что именно это может является отправной точкой для коррекций.

@alex1967 said:
То,что машина побежала,не вопрос!А теперь вопрос-Какой смысл в регулировке,если обычный клапан поддерживает нормальное давление?

Саш, давление-то нормальное, а смесь-то ни чего не контролирует, нет, конечно контролирует некая заданная программа, но обратной связи нет и какая отправная точка расчётов стехиометрии смеси тоже не известно.

Если "уходить глубже", то те бензины, которые выпускались раньше и тем более в Англии сильно отличаются по своим свойствам от нынешних.

Ещё один фактор, под который "затачивались" топливные карты - экологичность, что мешает мотору нормально работать.

Так почему не попытаться поэкспериментировать?

Я планировал визуально понаблюдать в какой степени незначительные изменения давления топлива в рампе влияет на смесеобразование, но из этого ни чего не вышло, так как резьбовая часть приспособления чуть короче штатной свечи и центральный электрод сильно утоплен в корпусе, из=за этого вспышки в цилиндре крайне редки и нет чёткой картины происходящего.

На днях попробую доработать индикатор и повторно провести опыт.

А что касаемо машины, то она снова "побежала".

Выставив вышеозначенное давление запускаем двигатель и снова смотрим на манометр, давление в рампе на ХХ должно укладываться в «вилку» 2,4 – 2,6 Бар (инструкция по ремонту и эксплуатации ТС), если необходимо, корректируем его регулировочным винтом регулятора.

В ходе испытаний выявлено, что регулятор способен уверенно держать давление в рампе на ХХ 2,2 – 3,0 Бар.

Перед демонтажом клапана рекомендую сбросить давление топлива, затем отсоединяем вакуумный шланг и «обратку».К рампе клапан кроепится 2-мя 6 мм. винтиками, направлеными от моторного щита автомобиля к двигателю, выкручиваем их, сам клапан не упадёт, так5 как держится в рампе на уплотнительном колечке, с неким усилием вытаскиваем его от туда.

Сравнивнительное фото клапанов:

Далее в обратном порядке устанавливаем новый клапан на место:

Так как разборку клапана проводил в домашних условиях, то от всяких растворителей пришлось отказаться. В арсенале оставалось только термическое воздействие. Зная, что смола на морозе становится колкой и её тепловое расширение сильно отличается от расширения металла, запихнул крышку клапана в морозилку, серия охлаждений и попыток вывернуть винт не к чему не привела. Оставалось провести опыты с нагревом детали. Опыты начал с температуры 90 гр.С – эффект нулевой, постепенно поднимая температуру по 50 гр., довёл её до 200 гр. С, болт немного стал поддаваться, но кратковременно и не более чем на 6-ю часть оборота, при нагреве до 270 гр. С винт выкрутился как «по маслу», не дожидаясь полного остывания детали сразу подчистил от клея резьбы.

Далее оставалось только собрать изделие, винты, скрепляющие половинки клапана заменил на более привычные:

Выкрутить регулировочный винт просто так отвёрткой не получится, так как он залит чем-то вроде эпоксидной смолы, значит придётся воздействовать на него химически или термически, для чего необходимо разобрать клапан. Здесь ждёт первая «засада» - винты, соединяющие половинки клапана под отвёртку/биту с неведомым мне названием:

Острое желание разобрать клапан, наличие некого инструмента и русская смекалка сделали своё дело – половинки разъеденены, к слову – момент затяжки этих винтиков с необычными шлицами совсем не велик.

Начинка клапана-регулятора вполне предсказуема:

Оказалось, что на те-же ГАЗы с двигателями 405 и 406 ставились другие регуляторы давления топлива точно под таким-же номером 406.1160000-01, но производитель «Пекар». В виду того, что изделия от Пекар имеют 2-ве вариации рабочего давления - 300 кПа и 400 кПа, то производитель не стал «заморачиваться» с разной жёсткостью пружин клапана, а сделал универсальную конструкцию, которую тарируют на заводе под то или иное давление.

И с мыслью – «Если один человек сделал, то другой завсегда сломать может», именно такой клапан я и приобрёл.

Клапан редукционный топливопровода Пекар КЛР1:

В своё время я «поднимал» эту тему-провакацию для всеобщего обсуждения - Параметры топливной системы, но особого отклика она не нашла.

Вкратце изложу свою мысль – бензомозг работает по заданной программе, которая меняется в зависимости от вводных данных от всевозможных датчиков, датчиков этих не так много, единственное, посредством чего можно боле-менее контролировать смесеобразование это лямдо-зонды, но не на всех машинах они установлены (как раз мой случай),в таком случае выходит, что фактически мозгу задан параметр давления топлива и он «опирается» только на него.

Теперь о давлении – естественно, трассматриваем случай, когда регулятор топлива исправен, в инструкции по ремонту обозначена величина давления 2,4 – 2,6 бар, но между этими паметрами разница чуть больше 8%, при наличии лямдо-зондов проблем не возникает, естественно, при условии, что они рабочие, бензомозг подстроится под нужную стехиометрию, при отсутствии лямд одному Богу известно какая у Вас смесь.

Все эти мысли натолкнули меня на раздумья каким образом можно повлиять на смесеобразование, в топливной карте(время открытия форсунок) мы скоректировать не можем, но можем повлиять на кол-во впрыскиваемого топлива путём увеличения или уменьшения давления в топливной рампе, естественно, конролируя этот процесс внешними приборами/приспособлениями.