Трамблёр_замена вакуумного регулятора.

Сергей 77

Все мы видели на двигателях своих машин распределитель зажигания и расположенный на нём вакуумный регулятор (корректор) угла опережения зажигания.

Немного истории:

На ранних моделях Классиков зажигание было контактное, в 1981 г. систему модернизировали и установили прерыватель со скользящим контактом, что повысило надёжность и продлило срок службы узла. С июня 1984 года все модели оснащаются электронной системой зажигания. Изменения не коснулись вакуумного регулятора, он присутствует на всех типах зажигания.

Немного теории:

Для чего вообще нужен вакуумный регулятор угла опережения зажигания?

Смещение момента зажигания относительно начального угла опережения зажигания требуется для получения оптимальной отдачи двигателя при изменяющихся нагрузках и оборотах двигателя. Центробежный регулятор угла опережения зажигания, установленный в корпусе распределителя, увеличивает величину опережения (т. е. образование искры происходит раньше) при увеличении оборотов. Дополнительно, устройство изменения угла опережения использует вакуумное устройство, установленное на распределителе, которое приводится в действие давлением во впускном трубопроводе, и дает дополнительное опережение момента возникновения искры при малом и среднем открытии дроссельной заслонки, например при движении автомобиля. При сильном открытии дроссельной заслонки, например при движении в гору, степень всасывания во впускном трубопроводе меньше и требуется меньше или не требуется опережения. Комбинация этих двух устройств позволяет в широких пределах устанавливать опережение или задержку момента зажигания в зависимости от нагрузки двигателя.

Косвенные симптомы неисправной работы вакуумного регулятора:

повышенный расход топлива;
снижение мощности двигателя;
детонация двигателя.

Проверка работы вакуумного регулятора.

При всей его простоте это достаточно сложный узел и правильную работу и регулировку вакуумного регулятора надо проводить в паре с центробежным регулятором на специальном стенде. Но где взять этот стенд?

Потому оставим это и перейдём к практическим действиям.

Наиболее распространённая (возможно из-за того, что легко диагностируемая) неисправность регулятора, приводящая к его выходу из строя – разрыв мембраны.

Увидеть это можно только разобрав регулятор, который является неразборной деталью. Разобрать, заменить мембрану и собрать регулятор под силу только очень «рукастым», и это повествование для отдельной темы.

В «быту» первичная диагностика регулятора сводится к снятию шлага с нагнетательной камеры (карбюратора), созданию разрежения своими лёгкими и затыканию трубки языком. Язык прилип – диафрагма в порядке.

Более продвинутый способ – снять с трамблёра крышку распределителя зажигания, бегунок и пластиковый экран. Отсоединить шланг от нагнетательной камеры, который идёт к трамблёру. Ртом создаёшь в нём разряжение и смотришь внутрь трамблёра. Там язычок, который идёт от вакуумного корректора должен двигать площадку к которой присоединён. Если всё в порядке, то язычок, а соответственно и площадка под действием разряжения должен двигаться туда сюда – при разряжении против часовой стрелки, при «сбросе давления» возвращаться по часовой стрелки.

Если подобного не происходит, то последующее повествование для Вас.

В связи с конструктивными особенностями, чаще всего, вакуумный регулятор меняется целиком на новый или заведомо исправный.

В книгах, как правило, эта процедура описана на снятом трамблёре, но снятие не всегда оправдано и ведёт к процедуре регулировке зажигания. На мой взгляд – это лишнее.

Ниже я максимально подробно постараюсь описать процесс замены без демонтажа трамблёра. Процедура замены вакуумного регулятора идентична для всех двигателей V8, просто возможны различные не значительные вариации в деталях.

Сергей 77

Практические действия:

И так, что мы имеем – двигатель 3,9L с передней крышкой двигателя «нового» образца, без кондиционера и одним «ручейковым» ремнём:

Для удобства проведения работ, я сниму все, на мой взгляд, мешающиеся детали.

Снимаем верхнюю часть диффузора вентилятора:

Генератор я тоже намереваюсь снять, потому отсоединил + клемму от аккумулятора:

На задней стенке генератора отсоединяем все провода (в моём случае это 3-ри контакта):

Снимаем ремень привода и выкручиваем болты крепления генератора:

Особенности крепления данного генератора таковы, что для демонтажа мало снять болты – генератор удерживается в кронштейне скользящими втулками. Для ослабления зацепления втулок необходимо слегка (без фанатизма) постучать по «ушам» генератора в направлении от моторного щита к переду автомобиля.

Сергей 77

И так, генератор снят и открылось рабочее пространство:

Переходим к самому трамблёру. Отсоединяем ВВ провода правого полублока, трубку вакуумного привода, отстёгиваем крышку распределителя и отводим их в сторону:

Снимаем «бегунок» и нам открывается вид на крепление крышки-изолятора:

Изолятор крепится 3-мя винтами по крестовую отвёртку.

ВНИМАНИЕ!

Аккуратно выкручиваем их, стараясь не повредить крышку, так как она достаточно хрупкая и для сохранения своих рабочих свойств не должна иметь сколов и трещин. В случае повреждения Вам скорее всего придётся приобретать «донорский» трамблёр, ибо не встречал этих изоляторов в продаже отдельно.

Снимаем изолятор и открывается вид на подвижную площадку:

Здесь мы можем ещё раз провести контрольную проверку вакуумного регулятора «продвинутым» методом, описанным в первом сообщении.

Сергей 77

Если «первичный диагноз» подтвердился – регулятор неисправен, то продолжаем.

Вакуумный регулятор крепится к корпусу трамблёра 2-мя винтами под крестовую отвёртку:

Откручиваем их, стараясь не растерять:

После того, как регулятор откручен, аккуратно вытягиваем его на 1-1,5 см., при этом подвижная площадка внутри корпуса трамблёра тоже поворачивается против часовой стрелки:

Наклоняем шток вакуумного регулятора вниз, чтобы он вышел из сцепления с площадкой и снимаем регулятор:

Так выглядит трамблёр без вакуумного регулятора:

Сергей 77

Если рассмотреть детально трамблёр через открывшееся отверстие, то мы увидим торчащую из плата шпонку, посредством которой и производится сочленение подвижной площадки и штока вакуумного регулятора:

Вместо неисправного регулятора я буду устанавливать аналогичный с ранних моделей:

При установке нового регулятора не забудьте установить уплотнительную резинку:

На работе вакуумного регулятора она ни как не сказывается, задача уплотнения – ограничить доступ в корпус распределителя влаги и пыли.

При установки уплотнителя я дополнительно использую герметик.

Вводим в зацепление привод нового вакуумного регулятора и площадки трамблёра:

Фиксируем регулятор в рабочем положении:

Начинаем сборку в порядке обратном разборке.

ВНИМАНИЕ!

Крышка изолятор имеет пазы и устанавливается только в одном положении.

Винты крышки с завода фиксируются каплями краски сверху, я для этих целей использую немного резьбового фиксатора.

Винты крепления вакуумного регулятора я тоже фиксирую.

Сергей 77

Всё собрано – можно заводить:

Понадобившиеся мне инструменты при проведении работ:

Примечание:

При определённых навыках и опыте от части работ можно было отказаться, например – демонтажа генератора, но было бы не так удобно и не так наглядно.

Вот собственно и всё

MOBY DICK

Про резинку не знал, надо поставить )

Сергей 77

Ранее писал, что необходимо быть как можно аккуратней с прозрачным экраном в трамблёре, ибо не встречал его отдельно в продаже, так совершенно случайно "наткнулся" на рем. комплект распределителя RTC 5971:

Ориентировочная цена рем. комплекта - 2.500 - 4.500 руб.

Несмотря на наличие рем. комплекта, всё равно при проведении работ следует быть аккуратным. B)

Сергей 77

Решил слегка дополнить тему.

За время эксплуатации автомобиля приходилось не раз менять вакуумный корректор зажигания, считая, что разрыв мембраны происходит исключительно по причине возраста детали.

Установку новых альтернативных корректоров отечественного автопрома без проведения сравнительных испытаний не рассматривал. Хотя несколько лет назад и были приобретены подходящие образцы, но наличие в запасе оригинальных (б/у), не подталкивало к началу экспериментов. Может чуть позже, но уже чисто в теоретических целях, и проведу испытания. Хотя, справедливости ради, стоит сказать, что, на мой взгляд, наличие исправного вакуумного корректора с несколько иными характеристиками лучше, чем его отсутствие вообще, так как он вносит весомый вклад в формирование УОЗ, конкретно штатный до 10 гр.

И так вернёмся к оригинальному корректору – только ли «усталость» детали влияет на её выход из строя?

Оказалось, что нет!

«Долголетие» корректора зависит от манеры езды – у любителей резко и часто придавить педальку газа, корректор выходит из строя чаще. Происходит это по причине резко изменяющегося давления. Если же вместо штатной системы впуска установлен, например, карбюратор типа 4-х камерного, увеличена впускная заслонка или стоит фильтр «нулевик», то это ещё больше усугубляет дело.

Но есть вариант сохранить работоспособность корректора и в этих условиях, способ «подсмотрел» на «забугорных» сайтах, а там, чего только с этими движками не вытворяют.

Способ прост, но слегка забыт, в своё время он штатно был реализован на карбюраторных Классиках – в вакуумную магистраль в разрыв устанавливается воздушный клапан:

Где то его «обзывают» - «вакуумным клапаном задержки», где то «вакуумным редуктором», смысл в том, что он сглаживает резкий перепад давления. Ставился заводом на ранние модели LR, номер - ERC 6997.

alex1967

А не проще уменьшить сечение трубки.Или взять вакуум из мене разряженного места.А так-то этих регуляторов завались от газов-вазов.

Сергей 77

@alex1967 said:
А не проще уменьшить сечение трубки.Или взять вакуум из мене разряженного места.А так-то этих регуляторов завались от газов-вазов.

Саш, во впускном коллекторе трубочка подключения шланга, на мой взгляд, очень удачно расположена (не в плане эргодинамики, а конструктивно), уменьшать сечение трубки (а она как на карбюраторных жигулях - 2 - 2,5 мм) далее не прилично, да и по какой методе определить необходимое сечение, тем более, что в штатном режиме это прекрасно (на сколько уместен этот термин) работает, а проблемы начинаются со всякими "улучшайзерами".

Регуляторов от нашемарок я подобрал 2-ва вида - от ГАЗ -ПАЗ с V8 (внешний диаметр распределителя подходящий) и ВАЗ-овский (его можно гнуть как угодно), но какой у них ход штока, а точнее - на сколько ход при разряжении разнится с оригинальным, это вопрос, учитывая, что правильное формирование УОЗ на трамблёрной системе (тем более старой) это вообще понятие относительное, то не хочется без опытов что либо рекомендовать.

С недавних пор к зажиганию с распределителем я вообще "потерял интерес", но если всё таки дело дойдёт до экспериментов с вакуумными регуляторами, то выводами обязательно поделюсь.

alex1967

Так-то согласен.Проще УОЗ корректировать электронным октан-корректором.

Сергей 77

@alex1967 said:
Так-то согласен.Проще УОЗ корректировать электронным октан-корректором.

Ну на сколько проще я не знаю - глубоко не вникал в данную тему.

Штатный корректор имеют некую кривую наклонную (изменяемую характеристику), зависящую от разряжения в коллекторе, пусть она даже выглядит почти как прямая линейная зависимость, а октан корректоры, поправь меня, если я ошибаюсь, ставятся в разрыв сигнала датчика холла или индуктивного и способны изменять УОЗ на фиксированное значение (угол), что, на мой взгляд, не может заменить штатный вакуумный регулятор.

Есть более сложные программируемые системы типа Шкильменского или Сарумана, но это уже "уводит" в сторону МПСЗ.